<p class="ql-block" style="text-align:center;"><b>袁武學(xué)</b></p> <p class="ql-block">在歷史的滾滾長河中，進藏之路始終被陰霾籠罩，那是一條布滿荊棘、危機四伏，處處潛藏著死亡威脅的險途。早在漢朝，一支軍隊途經(jīng)青海湖時，就因酷寒與艱險路況，一夜之間，眾多將士被嚴寒吞噬；唐朝時，文成公主遠嫁吐蕃，入藏途中隨員與牲畜損失過半；明代的茶馬互市，運輸成本高昂，藏馬換茶困難重重；公元1788年，四川雅安的米運往拉薩，價格竟飆升數(shù)倍。即便到了近代，從青海或四川前往拉薩，徒步往返需半年之久，不知多少人在途中命喪黃泉。1930年出版的《西藏始末紀要》，用“亂石縱橫，人馬路絕，不可名態(tài)”來形容西藏的交通狀況，讓人聞之膽寒。</p><p class="ql-block"> 一百多年前，孫中山先生在《建國方略》中，描繪了一幅以昆明、成都、蘭州三城連接拉薩的鐵路網(wǎng)宏偉藍圖，這是中國人首次對進藏鐵路的構(gòu)想，承載著一個民族的希望與夢想 。</p> <p class="ql-block" style="text-align:center;"><b>天路開端：籌建進藏鐵路</b></p><p class="ql-block"> 新中國成立之初，西藏沒有一條公路，貨物運輸和郵件傳遞全靠人背畜馱，沒有一座能通車的橋梁，跨越江河只能依靠溜索、牛皮船和獨木舟。1950年，解放軍進藏時，征用4萬多峰駱駝組成駝隊運送物資，然而，惡劣的環(huán)境讓2.7萬多峰駱駝倒在了途中。1951年，中央政府赴藏談判代表張經(jīng)武繞道多國，騎馬翻山越嶺，歷時1個多月才抵達西藏亞東縣。西藏交通運輸?shù)臉O度落后，嚴重制約著經(jīng)濟社會的發(fā)展，興建進藏鐵路，成為高原人民與全國人民共同的期盼 。</p><p class="ql-block"> 新中國成立后，以毛澤東主席為首的中央領(lǐng)導(dǎo)集體，高瞻遠矚，把改善西藏交通狀況視為維護國家領(lǐng)土完整、鞏固民主政權(quán)、加強民族團結(jié)的大事，列入重要議程。1950年初，毛澤東主席電令鄧小平、劉伯承同志，“把修筑道路及進軍，作為解放西藏的第一步”，“一面進軍，一面修路”。1951年5月25日，西藏和平解放第三天，毛澤東主席發(fā)布《訓(xùn)令》，指示進藏部隊修筑川藏公路。隨后，青藏公路也在1954年5月艱難開工。10多萬軍民歷經(jīng)艱苦卓絕的奮戰(zhàn)，終于在1954年12月25日迎來了川藏、青藏公路的通車典禮，為西藏帶來了與內(nèi)地溝通的希望。</p><p class="ql-block"> 然而，川藏、青藏公路受惡劣氣候和地質(zhì)災(zāi)害影響，交通時常受阻。為從根本上改變這一狀況，1955年3月9日，周恩來總理主持會議，將建設(shè)進藏鐵路提上國家議事日程。</p> <p class="ql-block" style="text-align:center;"><b>高原會戰(zhàn)：唱響筑路壯歌</b></p><p class="ql-block"> 1955年10月，慕生忠將軍帶領(lǐng)三名工程師，首次對修建青藏鐵路的可行性進行實地調(diào)研。他們乘吉普車，歷經(jīng)半個月，行程2000多公里，抵達拉薩，一路踏勘，擬定了與青藏公路基本平行的線路走向，并提交了第一份可行性報告，明確指出青藏高原可以修鐵路，但要解決缺氧和凍土問題。</p><p class="ql-block"> 1956年1月，鐵道部向鐵一院下達勘測設(shè)計任務(wù)。此后，鐵一院組織踏勘組、航測組，對青藏鐵路進行了深入勘測，提出了三個線路規(guī)劃方案，并確定了走泉吉到格爾木至拉薩的方案較為優(yōu)越。1957年，鐵一院對青藏鐵路進行了更細致的線路踏勘、基線測量和地質(zhì)調(diào)繪工作，編制完成勘測設(shè)計計劃，報送《青藏鐵路格爾木至拉薩段踏勘報告書》，詳細闡述了沿線情況，提出修建鐵路的步驟和應(yīng)注意的問題，12月底，鐵道部通過選線方案。1958年5月，蘭青線開工建設(shè)。</p><p class="ql-block"> 為推進青藏鐵路建設(shè)，鐵道部在組織機構(gòu)上做了大量工作。1958年8月成立西寧鐵路局，9月報送成立青藏鐵路工程局的請示，11月獲中央批復(fù)，12月正式成立，慕生忠兼任局長。至此，青藏鐵路在工程設(shè)計、組織機構(gòu)和施工人員等方面，都做好了準備。</p><p class="ql-block"> 1958年9月，西寧至哈爾蓋段和關(guān)角隧道率先開工，鐵一院也派出500多人進行格拉段勘測。鐵道兵十師在泉吉峽——格爾木——納赤臺段擺開戰(zhàn)場，承擔(dān)288公里鐵路修建任務(wù)。然而，受“大躍進”和三年自然災(zāi)害影響，加上凍土、缺氧等難題難以攻克，青藏鐵路被列入縮減項目，鐵十師承建的工程1960年12月全部停工，進行了封閉處理。1961年3月，海晏至哈爾蓋段停工，西寧鐵路局被撤銷。1960年6月，青藏鐵路工程局也被撤銷。此后，雖有部分施工隊伍完成了一些改建和施工任務(wù)，但青藏鐵路建設(shè)陷入停滯。</p> <p class="ql-block" style="text-align:center;"><b>克艱攻難：草原彩虹飄揚</b></p><p class="ql-block"> 1973年，黨中央、國務(wù)院再次將青藏鐵路建設(shè)提上日程。周恩來總理主持會議，安排西格段恢復(fù)建設(shè)，由鐵道兵負責(zé)施工。10月，鐵道兵黨委報送執(zhí)行建設(shè)任務(wù)的報告。11月，國家計委和國家建委召開協(xié)作會議，研究哈爾蓋至格爾木段建設(shè)問題。12月，毛澤東主席與尼泊爾國王會見時提到修建青藏鐵路，周恩來總理強調(diào)其對改變西藏面貌的重要性，為青藏鐵路興建奠定基礎(chǔ)。</p><p class="ql-block"> 1974年1月，國家計委和國家建委建議西格段復(fù)工建設(shè)并續(xù)建格拉段，李先念、周恩來總理批示要加快進度，鄧小平同志圈閱報告予以關(guān)注。3月，鐵道兵十師將士們再上高原，停建13年的青藏鐵路西格段恢復(fù)施工。1975年5月，鐵道兵七師進駐高原，6萬多名指戰(zhàn)員全面展開施工。</p><p class="ql-block"> 建設(shè)過程中，鐵道兵指戰(zhàn)員以“一不怕苦、二不怕死”的精神，克服了高寒、低氧、干旱、缺水、溫差大、風(fēng)沙嚴重、交通不便、生活艱苦等重重困難。他們采用新技術(shù)、新工藝，如拼裝化小橋涵、噴錨支護、無砟無枕梁新結(jié)構(gòu)、特殊路基處理工藝等，提高了施工效率和質(zhì)量。特別是鑿?fù)P(guān)角隧道和鹽湖上架橋，這兩項工程是青藏鐵路一期工程的重中之重，閃耀著工程設(shè)計師們的智慧光芒，也凝聚著建設(shè)者們的拼搏精神。</p> <p class="ql-block" style="text-align:center;"><b>關(guān)角隧道：云端上的生死考驗</b></p><p class="ql-block"> 關(guān)角隧道全長4009.89米，洞身海拔3680米，是西格段的制高點，也是當(dāng)時我國海拔最高的隧道。1958年開工修建，1961年因工程調(diào)整停工封閉。14年的積水浸泡，讓洞內(nèi)塌方淤積嚴重，不僅惡化了本就脆弱的地質(zhì)條件，也給1974年的復(fù)建帶來了巨大挑戰(zhàn)。施工期間，大小塌方竟達130多次，每一次塌方都像是一場生死考驗，建設(shè)者們隨時面臨著生命危險。</p><p class="ql-block"> 高原的缺氧像一只無形的手，緊緊扼住建設(shè)者的咽喉。洞內(nèi)氧氣含量僅為平原的60%，戰(zhàn)士們常常一鍬剛揚起就胸悶無力，稍有不慎便會昏厥。1975年4月5日上午，隧道出口突然發(fā)生塌方，近2000立方米的土石如猛獸般將鐵道兵十師四十七團127名指戰(zhàn)員困在洞內(nèi)。黑暗中，他們節(jié)省著用僅有的幾支手電筒照亮，相互鼓勵，相互支撐。洞外戰(zhàn)友們心急如焚，手刨肩扛，與死神展開了一場驚心動魄的賽跑。14個小時的生死較量后，被困的127人全部安全脫險，創(chuàng)造了高原隧道施工的生命奇跡。</p><p class="ql-block"> 經(jīng)過34個月的浴血奮戰(zhàn)，1977年8月15日，鋪軌列車終于轟鳴著穿過關(guān)角隧道。可挑戰(zhàn)并未結(jié)束，通車后出現(xiàn)的拱墻開裂、軌道變形等問題，又讓建設(shè)者們重新拿起工具。1000多米整體道床改為鋼筋混凝土仰拱，2000多根錨桿深深扎進拱頂，他們用鋼鐵般的意志和無畏的勇氣，對抗著山體的巨大壓力，終讓這條云端隧道穩(wěn)穩(wěn)扎根高原。</p> <p class="ql-block" style="text-align:center;"><b>察爾汗鹽湖：在萬丈鹽橋上鋪軌</b></p><p class="ql-block"> 察爾汗鹽湖段宛如一條銀色的綢帶，南北橫穿處寬約32公里，加上兩岸巖鹽、鹽漬土地段，總長89公里。這片“萬丈鹽橋”的表面是堅硬的鹽殼，底下卻是20多米深的鹵水結(jié)晶鹽，仿佛一座懸空的冰宮。更棘手的是北緣12公里長的飽和粉細沙帶，經(jīng)鹽水長期浸泡，稍受震動就會液化成泥沼，堪稱鐵路建設(shè)的“沼澤陷阱”。</p><p class="ql-block"> 為攻克這一世界難題，鐵科院、中國科學(xué)院鹽湖研究所、鐵一院等單位的科研人員與鐵道兵將士并肩作戰(zhàn)。他們在零下30度的嚴寒中取樣，在烈日炙烤的鹽灘上試驗，反復(fù)論證鹽湖路基的穩(wěn)定性。最終創(chuàng)造性地采用“推開軟殼、回填卵石砂、打砂樁”等工藝，像給鹽湖穿上“鋼甲”。</p><p class="ql-block"> 鐵道兵七師三十四團的指戰(zhàn)員們踩著鹽殼上的冰碴，頂著湖面反射的強光，連續(xù)奮戰(zhàn)5個月。鹽粒磨破了手掌，鹵水浸爛了鞋襪，他們卻渾然不覺，用體溫融化凍土，用意志對抗鹽堿腐蝕。施工中，共打成砂樁五萬六千多根，總進尺達十三萬六千多米，鉆透的深度相當(dāng)于十五座珠穆朗瑪峰！1979年7月，當(dāng)鐵軌穩(wěn)穩(wěn)鋪在鹽湖上時，這片千年鹽湖第一次響起了火車的鳴笛。</p><p class="ql-block">多年監(jiān)測證明，鹽湖路基穩(wěn)如磐石。這項工程不僅填補了我國鹽湖筑路的空白，更在1986年斬獲國家優(yōu)質(zhì)工程銀質(zhì)獎，1988年摘得國家科技進步獎二等獎，成為高原工程史上的璀璨明珠。</p> <p class="ql-block" style="text-align:center;"><b>參建老兵：感慨崢嶸歲月</b></p> <p class="ql-block">經(jīng)過5年的頑強拼搏，青藏鐵路一期工程1977年鋪軌至柯柯站，1979年9月15日鋪軌到達格爾木并延伸至南山口，開始臨管運營。1984年5月1日，哈格段正式交付運營，青藏鐵路建設(shè)取得重大階段性成果。</p><p class="ql-block"> 青藏鐵路哈爾蓋至格爾木段起自哈爾蓋站，沿青海湖北岸湖濱平原西行，過剛察，在天峻附近以長4009.89米的隧道穿關(guān)角埡口，越嶺后線路迂回而下，經(jīng)察汗諾、烏蘭、德令哈，跨連通河，越航埡折向西南，穿泉吉峽，跨察爾汗鹽湖，至戈壁新城格爾木，全長653公里。包括格爾木至南山口段30公里，合計長683 公里。</p><p class="ql-block">青藏鐵路一期工程的建成，凝聚著幾代鐵路建設(shè)者和鐵路兵將士的心血與汗水。作為參建老兵，回首那段崢嶸歲月，心中滿是感慨。那些年，我們在極端惡劣的條件下，風(fēng)餐露宿，不畏艱險，用血肉之軀挑戰(zhàn)極限，用智慧勇氣勇創(chuàng)一流。每一寸鐵軌的鋪設(shè)，每一座橋梁的搭建，每一條隧道的貫通，都飽含著我們的堅定信念和頑強意志。我們見證了戰(zhàn)友們在缺氧的環(huán)境中暈倒又爬起，在塌方的危險中奮勇?lián)岆U，在鹽湖的惡劣條件下堅守崗位。如今，看著這條鋼鐵巨龍蜿蜒在高原之上，心中滿是自豪。它不僅是新中國鐵路建設(shè)史上的不朽豐碑，更為后續(xù)青藏鐵路全線貫通奠定了堅實基礎(chǔ)，我們的功績，也將永載史冊。</p> <p class="ql-block">作者：袁武學(xué)，1972年12月入伍，曾任鐵道兵十師47團1連班長，參加了青藏鐵路關(guān)角隧道施工，有濃厚的青藏線情節(jié)！</p>