<p> 浙贛鐵路是由杭江鐵路展筑而為。1929年，張靜江主持浙江省政府工作，因浙東交通困難，決定修建杭江鐵路，1930年9月動工。杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)任杭江鐵路局局長兼總工程師，從杭州經(jīng)肖山、諸暨、義烏、金華至蘭溪段入手，全長195.6公里，按照輕軌標(biāo)準(zhǔn)軌距（1435）設(shè)計。杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)按照“先求其通，再求其備”方針建路，工效快，成本低，1932年3月完工通車。</p><p> 浙江金華至江西玉山段長162.9公里，1932年11月動工，1933年11月完工，1934年正式通車。</p><p> 1934年，杭江鐵路局改稱浙贛鐵路局，杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)任浙贛鐵路局局長兼總工程師。2月，浙贛鐵路局組織玉萍踏勘隊，先行踏勘玉山至南昌線，1936年1月9日，玉山至南昌間全線通車。</p><p> 浙贛鐵路南萍段從南昌縣向塘開岔，經(jīng)豐城等在萍鄉(xiāng)與株萍鐵路接軌，1935年2月開始踏勘。1936年1月15日在南昌舉行南萍段工程開工典禮，從向塘至萍鄉(xiāng)全長263公里。1937年9月1日，南萍段全線通車。株萍鐵路劃歸浙贛鐵路局。</p><p> 1934年，時任浙江省建設(shè)委員會主任的曾養(yǎng)甫（廣東人）邀請校友茅以升（江蘇鎮(zhèn)江人）主持修建浙贛鐵路杭州錢塘江大橋（又有資料說是時任浙贛鐵路局局長杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)邀請校友茅以升），茅以升邀請校友羅英（江西南城人）任錢塘江大橋建橋總工程師。</p><p> 1937年9月，浙贛鐵路建成貫通，在中國鐵路建設(shè)史上寫下了光輝的一頁。宋之文評之說:“吾國鐵路，自京綏路而后，以中國資本中國人材完成之者，當(dāng)推浙贛鐵路?！? 浙贛鐵路是繼株萍鐵路、南潯鐵路后江西鐵路建設(shè)的第三個里程碑。</p><p> 浙贛鐵路，建于1899一1937年，東起浙江省杭州市，西到湖南省株州市，全長954公里（后浙贛鐵路的起點(diǎn)改從距杭州站以東10公里建于1909年的筧橋站為0公里）。浙贛鐵路共有火車站147個: 杭州1907（1907為建站年，下同），南星橋1906，錢塘江1931，長河1959，蕭山1931，蕭山西1983，白鹿塘1931，臨浦1931，浦陽1931，湄池1931，長蘭1980，直埠1931，紅門1931，諸暨1931，外陣1948，牌頭1931，安華1931，浦江1931，大陣1948，蘇溪1932，荷葉塘1965，義烏1931，官塘1959，義亭1932，義浦1980，孝順1932，施塘1979，塘雅1932，新東孝1990，金華東1957，金華1932，白龍橋1964，古方1933，蔣堂1947，湯溪1933，湖鎮(zhèn)1933，十里鋪1966，龍游1933，方村1981，安仁1933，南山1981，樟樹潭1933，下張1981，衢州1933，落馬橋1984，廿里街1933，山塘1984，后溪街1933，五程1988，平灘1950，江山1933，上鋪1958，賀村1933，新塘邊1933，下鎮(zhèn)1933，瀆囗1933，湖沿1987，玉山1933，金橋1935，湖豐1987，沙溪1935，舒家1981，靈溪1935，十里1981，上饒1935，羅橋1987，楓嶺頭1935，坑囗1987，宋村1987，司舖1935，九都1987，橫峰1935，灘頭1987，朱家坑1935，弋陽東1935，弋陽1935，菡潭1935，河潭埠1935，九夏1978，貴溪1935，童家1935，鷹潭1935，劉家1935，余江1935，楊溪1935，界頭1987，東鄉(xiāng)1935，寺前1935，軍嶺1987，衙前1935，下埠集1935，雙溪1978，進(jìn)賢1935，張王廟1935，新溫圳1988，溫家圳1935，梁家渡1935，向塘西1935，江家1937，潭崗1936，小港口1936，路里1978，豐城1936，圍里1978，拖船埠1936，新居1978，樟樹1936，張家山1937，蛟湖1937，臨江鎮(zhèn)1937，游村1978，昌傅1937，黃土崗1937，天井1978，羅坊1937，水西1937，新余1937，河下1937，界水1937，分宜1937，彬江1937，下浦1937，宜春1937，王華1937，西村1937，張坊1937，宣風(fēng)1937，珠亭山1978，蘆溪1937，砂塘1978，泉江1937，白源1978，萍鄉(xiāng)1905，姚家州1937，峽山口1905，燈芯橋1978，老關(guān)1905，醴陵1905，源門鋪1978，板杉鋪1905，東沖鋪1978，姚家壩1905，羊石1905，五里墩1905，株州站1910。（浙贛線各車站建立時間摘自中國鐵道出版社2003年出版的《中國鐵路站名》，有的車站建立時間不一定準(zhǔn)，僅供參考。如: 九夏火車站寫成建于1978年，而筆者于1975年3至6月曾在九夏火車站工作。還有的車站因浙贛鐵路復(fù)線和電氣化改造建設(shè)等原因或撤消或新建）</p><p> 浙贛鐵路提速改造后封閉了浦陽等34個車站: 浦陽，直埠，紅門，外陳，安華，蘇溪，官塘，孝順，古方，湖鎮(zhèn)，安仁，廿里街，下鎮(zhèn)，沙溪，羅橋，九都，朱家坑，河潭埠，劉家，楊溪，寺前，下埠集，張王廟，小港口，拖船埠，新居，昌傅，水西，界水，下浦，王華，宣風(fēng)，老關(guān)，板杉鋪。（有一些車站在這之前就撤銷了）。 </p><p> 與浙贛線相交的鐵路:</p><p> 蕭甬線，蕭山至寧波，建于1906一1937年，因抗日戰(zhàn)爭被全部拆除，1953一1957年重建，全長144公里。</p><p> 金千線，金華至嶺后（后改稱千島湖），建于1930一1932年，1956一1957年，全長79公里</p><p> 衢九線，衢州至九江，建于2013一2017年，全長330公里。</p><p> 上饒聯(lián)絡(luò)線，上饒至永平。1992年完成施工設(shè)計，1998年9月開工，1999年10月9日建成并開通分流，12月在上饒舉行開通典禮。正線全長36.821公里。</p><p> 峰福線，橫峰至福州，建于1992一1998年，全長416公里。其中橫峰至永平段29公里鐵路，1975年勘測設(shè)計，1980年開始施工，1986年6月完工，1986年12月2日開通臨時運(yùn)營。</p><p> 弋樟線，弋陽東至樟樹墩，建于1965年，全長13公里。</p><p> 皖贛線，貴溪至蕪湖，建于1958一1959年，1960一1961年，1966一1970年，1972一1975年，1981年全部建成。全長550公里。（京贛鐵路，1935年開始勘測修建，1937年，貴溪段鋪軌已至陳營，后因抗戰(zhàn)開始，京贛鐵路停建，江西境內(nèi)的京贛鐵路工程于1937年12月20日正式停工，已建好的鐵路自行拆毀）</p><p> 鷹廈線，鷹潭至廈門，建于1955一1956年，1958年1月1日交付運(yùn)營，全長694公里。</p><p> 向吉鐵路，向塘至吉安，1988年12月開工，1992年12月25日鋪軌到吉安車站，全長147公里。1993年向吉鐵路納入京九鐵路工程。1996年9月1日，京九鐵路全線開通運(yùn)營。</p><p> 向樂線，向塘至江邊村，建于1961一1965年，全長122公里。</p><p> 張?zhí)辆€，張家山至上塘，建于1958一1959年，全長48公里。</p><p> 上新線，上高至新余，建于1962一1965年，全長53公里。</p><p> 新泰線，新余至泰和，全長127公里，1958年11月開工，因各種原因斷斷續(xù)續(xù)，到1961年10月1日只鋪軌到周宇臨時通車，新余至周宇近20公里。此后，新泰線再未續(xù)建。</p><p> 分文線，分宜至文竹，1970年3月一1972年6月鋪至烏石山，分宜至文竹全長158公里。1977年4月1日正式運(yùn)營。</p><p> 醴瀏線，醴陵至瀏陽，建于1959一1966年，全長108公里。</p><p> 醴茶支線，醴陵至茶陵，建于1972一1973年，全長121公里。</p><p> 江西境內(nèi)浙贛復(fù)線長達(dá)560公里，從1975年開始修建到1995年12月25日全線建成通車。</p><p> 2003年至2006年9月15日，浙贛鐵路電氣化改造工程全部完工。浙贛鐵路行駛的列車從潭崗車站經(jīng)梁家渡特大橋開行，不再需要從向塘西車站繞行。浙贛鐵路的起點(diǎn)站從杭州站移至筧橋站，由于線路改造，拉直了許多線路，浙贛鐵路已不走老錢塘江大橋（錢塘江一橋），改走筧橋一杭州東站一錢塘江二橋一白鹿塘，現(xiàn)從筧橋至株州為911.5公里。從筧橋一杭州城站火車站一南星橋一老錢塘江大橋一長河一蕭山西一白鹿塘那段鐵路現(xiàn)稱浙贛繞行線。2006年10月20日，浙贛鐵路不僅使用新的里程，而且可以行駛和諧號電力機(jī)車，時速達(dá)到160一200公里。2006年12月31日18:00時，滬杭線，浙贛線，湘黔線，貴昆線合稱為滬昆線，浙贛繞行線也改稱滬昆繞行線。</p> <p> 杭玉段工程: 原名浙江省杭江鐵路，自滬杭線的杭州南星橋附近的三廊廟錢塘江渡囗對岸的蕭山縣西興江邊車站起至江西省玉山車站止，全長334.5公里。包括金華至蘭溪支線24公里，共計358.5公里，由浙江省政府修建，名曰杭江鐵路。</p><p> 1929年，張靜江主持浙江省政府工作，因浙東交通困難，決定修建鐵路。先從杭州經(jīng)蕭山、金華至蘭溪段入手，長196.5公里。按輕軌標(biāo)準(zhǔn)軌設(shè)計，需款725萬元，省庫撥半數(shù)365萬元，1931年省政府向杭州中國等四個銀行組成的銀行團(tuán)，以年息1分的高利借得360萬元。</p><p> 1930年9月動工，1932年3月完工通車。起名為杭江鐵路。金華至江西玉山段長162.9公里，1932年11月動工，1933年11月完工，1934年正式通車。</p><p> 杭江鐵路的工程設(shè)計和施工是本著該路總公程司杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)的“先求其通，再求其備”的原則進(jìn)行的，盡量節(jié)約修路費(fèi)用。鐵路局派人到天津招致富有筑路經(jīng)驗(yàn)的包工，簽訂契約，預(yù)發(fā)一部分經(jīng)費(fèi)，由包工頭分派工頭到保定、滄州、德州等地招募需要的工人，集體出發(fā)，集體住在鐵路沿線村莊的廟宇祠堂內(nèi)，同生活，共勞動，每人每天可挖土三方多，效率高。橋梁工程一般由上海廠商包工。</p> <p>圖為民國時期（1909年）杭州城站火車站外觀，因是城內(nèi)之站，杭州人又習(xí)慣稱杭州站為“城站火車站”。1937年12月24日，杭州淪陷，城站火車站在戰(zhàn)火中被炸毀。1941年3月26日，杭州站重建開工，并于1942年3月21日竣工。新建的杭州站完全換了“畫風(fēng)”，并延用到1997年。</p><p> 杭州通了鐵路，但火車站卻建在清泰門，離市區(qū)還有一段距離，則每次坐車還得經(jīng)過清泰門的城門，若要趕早晚的幾趟火車，還得等城門開門，極為不便。1909年初，湯壽潛（1856一1917年，浙江蕭山人，清末民初實(shí)業(yè)家和政治活動家，是晚清立憲派的領(lǐng)袖人物，因爭路權(quán)、修鐵路而名重一時。他的遺言“競利固屬小人，貪名也非佳士”可謂自己一生寫照）的女婿、著名學(xué)者馬一浮遂向岳父建議，趁這次鐵路修筑的機(jī)會，將清泰門站移入城內(nèi)，湯壽潛認(rèn)為主意不錯。1909年，火車站擇址清泰門內(nèi)側(cè)，羊市間北端建造。城墻南北各破出一個門洞，專駛火車。1910年8月，新火車落成。取代了原清泰門站，因設(shè)在城內(nèi)，市民俗稱他為“城站”，這一稱呼沿用至今。</p><p> 杭州城站的站房頗為氣派（見圖），抗戰(zhàn)爆發(fā)后，杭州火車站連續(xù)遭日軍轟炸，站房被炸壞。</p> <p>這里是浙贛鐵路西頭的止點(diǎn)一一湖南省株洲火車站，浙贛鐵路的起點(diǎn)為杭州，終到湖南株洲，分期以杭江鐵路、玉（山）南（昌）段、南（昌）萍（鄉(xiāng)）段工程修建，在萍鄉(xiāng)與早期修建的株萍鐵路相連，構(gòu)成長江以南一條東西走向的交通大動脈。從杭州到株州全長近1000公里。浙贛鐵路1930年9月動工，1937年9月全線通車，從此打開了浙、贛、湘三省關(guān)山隔阻?，F(xiàn)在浙贛鐵路的起點(diǎn)改成筧橋站了。圖為株洲老火車站。</p> <p> 詹天佑（1861一1919），字眷誠。祖籍江西婺源，生于廣東南海。少年留學(xué)美國學(xué)鐵道，1901年以知府身份來萍鄉(xiāng)辦理萍醴鐵路，力排眾議，主張以1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌距建路，并具體負(fù)責(zé)湘東鐵路橋修筑。后以修筑京張鐵路著名，是中國杰出的鐵路工程師。</p><p> 1899年，株萍鐵路開工，1905年通車。1896年，清政府在上海設(shè)立鐵路總公司，盛宣懷愛任總公司督辦大臣。 1899年8月，盛宣懷委派美總工程司李治、副工程司馬克來及華副工程司羅國瑞等從萍鄉(xiāng)安源開始勘測，至湖南醴陵陽三石，十一月底勘測完畢。陽三石至株洲于1903年勘測完畢。萍鄉(xiāng)安源至株洲全長98.78公里，其工程設(shè)計籌劃及筑路建橋系外國工程司主持。安源至萍河水次14華里，由德籍礦師賴倫勘測設(shè)計，1898年12月籌辦。1899年，鐵路督辦盛宣懷委派薛鴻年為萍醴鐵路總辦，總局設(shè)在醴陵?？傓k一人管理全局暨全路一切事宜，飭美工程師李治等趕造萍醴工程。1899年6月動工，是年11月便鋪軌試開火車。至1900年7月，因義和團(tuán)運(yùn)動，外籍技術(shù)人員撤離萍鄉(xiāng)，工程暫停。1901年3月，詹天佑隨同李治辦理萍醴工程，堅持按標(biāo)準(zhǔn)軌距（1435）建路。1903年萍醴鐵路竣工通車。醴株線1903年興工，1905年竣工通車。</p> <p> 張靜江（1877.9.19一1950.9.3） 譜名增澄，又名人杰，浙江南潯人，中國近代政治家，與蔡元培、吳稚暉、李石增并稱為“國民黨四大元老”。</p><p> 張靜江出身江南絲商巨賈之家，曾任國民黨中央執(zhí)行委員會常務(wù)委員會主席。他的一生充滿了傳奇色彩。孫中山先生稱他為“革命圣人”，蔣介石稱他為“革命導(dǎo)師”。張靜江晚年逐漸淡出政治，轉(zhuǎn)而信佛，故又名臥禪，1950年9月3日病逝于紐約。</p><p> 1927年任浙江省主席，后任國民政府經(jīng)濟(jì)委員會委員長，旋又被迫辭職，1928年重任浙江省政府主席。張靜江始終遵循孫中山先生“實(shí)業(yè)救國”的遺訓(xùn)，以極大的熱情和精力投入到國家的建設(shè)事業(yè)中。</p><p> 早在1905年，美國協(xié)豐公司的代表就向當(dāng)時的浙江省洋務(wù)局索辦自浙江杭州筑至衢州之常山，到江西邊界為止的鐵路，由于浙商的反對而未能得逞。1927年，張靜江首次任浙江省政府主席，提議興筑杭州至江山的鐵路，定名為杭江鐵路。1928年2月25日，浙江省政府委員會第207次會議決議通過浙江省杭江鐵路籌備處組織大綱，杭江鐵路拉開了浙江省自筑鐵路的序幕。</p><p> </p> <p>杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)（1889一1961）字建勛，湖北省秭歸縣人。光緒三十三年（1907）六月考入四川鐵道學(xué)堂，宣統(tǒng)二年（1910）七月入唐山交通大學(xué)土木工程系就讀。畢業(yè)后就職川漢鐵路輪船公司等，1917年在京奉鐵路工作。1920年1月南京政府交通部選派杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)赴美國聯(lián)合號志公司實(shí)習(xí)，期滿后1922年1月在美國康乃爾大學(xué)就讀，獲學(xué)士學(xué)位，進(jìn)美國德黑鐵路工作，后回國。1925年1月以南京政府交通專員身份赴美、莫、法、意等多國考察鐵路工程和器材。1926年6月任京奉鐵路京榆號志總段工程師。當(dāng)年10月改任南京建設(shè)委員會土木專門委員。1929年6月聘為修建杭州至玉山鐵路的總工程師。成立杭江鐵路局后，任局長兼總工程師。1934年5月，杭江鐵路局改組為浙贛鐵路局，杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)任浙贛鐵路局局長兼總程師。1937年9月10日浙贛鐵路建成通車。</p><p> 湘桂鐵路修建時，杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)趕赴任職。戰(zhàn)時吃緊時，杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)又從湘桂鐵路趕回浙贛鐵路領(lǐng)導(dǎo)戰(zhàn)時運(yùn)輸。1939年南昌淪陷，他率領(lǐng)員工5000余名拆軌破路后，撤至廣西。并著述《抗戰(zhàn)以來之浙贛鐵路》記載這段史實(shí)。1939年5月任滇緬鐵路局局長兼總工程師。1942年10月任粵漢鐵路局局長兼總工程師。抗戰(zhàn)勝利后，僅用半年時間搶通該路1100公里內(nèi)被毀的線橋設(shè)備。</p><p> 杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)從事鐵路事業(yè)45年，主張鐵路先通后備，主持修建新線及修復(fù)舊線鐵路總長3600公里，對中國抗戰(zhàn)和鐵路建設(shè)作出了貢獻(xiàn)，是繼詹天佑之后中國第二代杰出的鐵路專家之一。新中國成立后，杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)通過龍云接洽，1950年毅然舉家離開香港回到北京。在陳云、薄一波等領(lǐng)導(dǎo)同志關(guān)懷下，中央安排其任鐵道部顧問工程師及參事等職，雖年事已高，仍關(guān)心新中國鐵道事業(yè)，提出了一些有益的建議。1961年12月22日病逝于北京。</p> <p> 趙祖康 （1900一1995）上海人。1918年考入上海南洋大學(xué)（今上海交大）后轉(zhuǎn)入唐山交大，1922年畢業(yè)于唐山交通大學(xué)土木工程系，1930年赴美國康奈爾大學(xué)留學(xué)。1931年回國，歷任交通大學(xué)教員兼秘書，全國經(jīng)濟(jì)委員會公路處處長，交通部公路總局副局長，上海市工務(wù)局局長，1949年5月任國民政府上海市代理市長，解放后歷任上海市人民政府委員，工務(wù)局長，市政建設(shè)委員會主任，規(guī)劃建設(shè)管理局局長，上海市副市長等職</p><p> 圖為趙祖康為杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)題寫的: 工程前輩 鐵路先驅(qū) 懷念鎮(zhèn)遠(yuǎn)學(xué)長。</p> <p> 1930年，杭江鐵路江（錢塘江邊）蘭（蘭溪）段舉行開工典禮。</p> <p> 圖為杭江鐵路的起點(diǎn)站一錢塘江邊站，（1934年杭江鐵路改稱浙贛鐵路，1937年9月26日，錢塘江大橋建成通車，浙贛鐵路的起點(diǎn)站改為杭州城站火車站。2006年，浙贛鐵路的起點(diǎn)站改移至筧橋火車站）。</p> <p>1932年，杭江鐵路金華江橋竣工通車。</p> <p>1933年前，杭江鐵路江山河大橋正在建造之中。</p> <p>1933年，杭江鐵路浙江賀村一江西下鎮(zhèn)間鋪軌，向玉山展筑。</p> <p> 1934年1月1日，浙江省政府舉行杭江鐵路通車典禮。（浙江錢塘江邊站一江西玉山站）。</p> <p>圖為浙贛鐵路杭江段開行的旅客列車。</p> <p>圖為中華民國時期浙贛鐵路旅客列車車票。</p> <p>圖為張靜江為杭江鐵路開通的題詞: 杭江鐵路 工程記略 張人杰題 （張靜江: 普名增澄，又名人杰）。</p> <p> 杭州西湖旁自斷橋邊沿北山路西行約幾十米，在咖啡廳、酒樓之間，有一幢黛青色的大棧巍然而立，氣度不俗，門樓（北山街13號）右側(cè)的銘牌上寫著:浙贛鐵路局舊址。</p><p> 1934年1月，浙贛鐵路杭江段建成通車。3月，由浙贛兩省政府，民國政府鐵道部及相關(guān)銀行組成的“浙贛鐵路聯(lián)合公司”正式成立，下設(shè)“浙贛鐵路管理局”（由原杭江鐵路局改置），總部設(shè)在杭州，由時任浙江省建設(shè)廳廳長曾養(yǎng)甫任鐵路局董事長，原杭江鐵路局局長兼總工程師杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)任浙贛鐵路局局長兼總工程師，1937年9月，玉萍段建成通車，原屬粵漢鐵路的株萍段亦被鐵道部劃歸浙贛鐵路局管轄?？箲?zhàn)勝利后，浙贛鐵路局決定興建因戰(zhàn)爭擱淺的鐵路管理局機(jī)關(guān)辦公樓。據(jù)浙贛鐵路局副局長包煜文日記記載:“大樓動工于1947年底，竣工于1948年9月”。浙贛鐵路局機(jī)關(guān)大院內(nèi)的一號樓的大禮堂，可容訥千人，也稱千人大禮堂，包煜文等主事者籌劃著在這大禮堂里，搞一次別開生面的鐵路局新大樓落成典禮。恰逄著名小提琴演奏家馬思聰（建國后中央音樂學(xué)院首任院出）正攜妻子王慕理，在全國各大城市舉辦小提琴演奏會。1948年10月下旬，馬思聰夫婦來到杭州，在杭州國立藝術(shù)學(xué)校等處舉了演奏會。浙贛鐵路局得知這一消息，遂決定邀請馬思聰夫婦前來，以舉辦室內(nèi)演奏音樂會的形式，慶賀新樓落成。1948年11月3日晚7時20分，浙贛鐵路局機(jī)關(guān)辦公樓落成典禮暨馬思聰小提琴演奏會開始。包煜文代表路局登臺致辭。7時30分，音樂會開始，主要由馬思聰拉小提琴，王慕理彈鋼琴與之相合。兩人一起演奏了世界經(jīng)典小提琴曲，至9時20分演奏會結(jié)束。臺下七百余名鐵路工人及其家屬聽得如癡如醉，認(rèn)定此乃天籟之音。需要一提的是這場音樂會是要購票方能入內(nèi)欣賞，每張入場卷為1元金圓幣，包括包煜文在內(nèi)的路局官員都自覺購了票。共集的七百余元悉數(shù)交給了馬思聰夫婦。</p><p> </p> <p>包煜文，四川南溪人。1929年5月任職杭江鐵路，任副工程師、工程師、工務(wù)段長、測量總隊長等職。1936年1月28日任浙贛鐵路杭（州）南（昌）段工務(wù)第一總段段長。1939年至1946年11月，在長達(dá)7年的時間里，堅持留守在江西玉山抗戰(zhàn)，任玉山鐵路辦事處和浙贛鐵路東段管理處處長。在鐵路運(yùn)輸服務(wù)和戰(zhàn)后修復(fù)鐵路中“靖供厥職”，1947年任浙贛鐵路局副局長。1949年5月13日代局長，8月任上海鐵路管理局參事。1952年在上海退休。</p><p> 1949年5月3日，杭州解放前夕，包煜文配合地下黨組織，為保護(hù)錢塘江大橋和浙贛鐵路作出了重要貢獻(xiàn)。十天后，因時任浙贛鐵路局局長侯家源在上海養(yǎng)病，浙江鐵路軍事總代表劉白濤根據(jù)杭州市軍管會命令，任命包煜文代理浙贛鐵路局局長。</p> <p> 包煜文有寫日記的習(xí)慣，他1929年5月到杭江鐵路工作，一直工作到1949年，先后任副工程司、工程司、工務(wù)段出、工務(wù)總段長、測量總隊長、工務(wù)處處長、浙贛鐵路局副局長、代局長等職。包煜文的日記記錄了從杭江鐵路到浙贛鐵路的建造過程、抗日戰(zhàn)爭時期浙贛鐵路的興衰變遷和新中國成立前夕浙贛鐵路局領(lǐng)導(dǎo)層活動等許多鮮為人知的史實(shí)，保存下來的有108本。</p><p> 包煜文日記（摘錄）</p><p>民國卅一年（1942年）</p><p> 6.15 倭寇竄擾本路，本路奉令于今日全線各大橋，各機(jī)車、各車次予以破壞，免資敵用，全線放棄，員工及家屬暫疏散，各自走避。</p><p> 6.16 早，我偕本路工務(wù)員工及其家屬男女老少幼數(shù)百人，由江西省弋陽縣東郊某小村步行前往德興縣城（6月23日薄夕乃到，弋（陽）德（興）兩城相距只有一百余華里），暫避日軍兇焰，繼又步行至婺源、屯溪。</p><p>民國卅二年（1943年）</p><p> 5.16 星期日，仍于早三時五十分即起，午前照常忙于公務(wù)，午后照常休息。冒細(xì)雨步往世間游覽，登醉仙樓，獨(dú)酌常山仿造紹酒半市斤（六元），侑以光面一中碗（六元）及雞蛋二個（市間每個雞蛋二元五角），不禁小醉。樓上遠(yuǎn)眺冰溪南岸郭家洲上人家，為茂林修竹疏掩。農(nóng)民及他界男女老幼民眾乘小舟渡冰溪而往返。白鷺及他鳥群飛或棲息于茂林上。夏日雨景至麗，樓頭縱目，胸懷一暢。惟念及我國對暴日抗戰(zhàn)已將六年，民眾已知國可愛，均能為國忍受痛苦，努力國存。雖本地風(fēng)光不稍不及昔年，固多感喟，然較諸去廈敵軍竄據(jù)玉山時，景象極佳。又為一慰，近四時下樓步返辦事處。</p><p> 8.16 午后五時，兵站總監(jiān)部派駐玉山第五分站站長曹特約軍部派來舌視察軍需事宜。某某二君與玉山政軍各機(jī)關(guān)主管人及我晚晏，我辭謝之。晚飯后，獨(dú)步過三里街浮橋，散步于郭家洲草地上賞月納涼。月白云青，山色水光互相輝映，景色至美呼快無似。九時一刻，乃步月返七里街本處酣睡。</p><p> 圖為包煜文的日記封面。</p> <p> 三十年代，郁達(dá)夫先生到江西玉山時，寫了一篇贊美玉山秀麗風(fēng)光的佳文《冰川紀(jì)秀》。他提到玉山城外冰溪河邊的住宅、水景，是“東方的威尼斯”。郭家州的樹林是:“同外國古宮舊堡的畫上所有的那樣的大樹，” “在這樣小的一個背景里，能具備肯這么個秀麗的點(diǎn)綴品的地方，也是不多見的。”</p><p> 圖為三十年代玉山冰溪景色。</p> <p>無獨(dú)有偶，三十年代，還有一位在玉山修建浙贛鐵路時任工務(wù)段長、后任浙贛鐵路局副局長、代局長的包煜文先生，曾在玉山常住有三、四年之久，對玉山冰溪河兩岸的生態(tài)自然風(fēng)光情有獨(dú)鐘。在包煜文的日記中，除了記錄鐵路工程的建設(shè)進(jìn)度外，還經(jīng)常記載空閑時:在“醉仙樓”上遠(yuǎn)眺“郭家洲”，“憑欄賞月，武安山色、冰溪水光，均共月西長存。” 又“晚飯后，獨(dú)步過三里街浮橋，散步于郭家洲草地上賞月納涼。月白云青，山色水光，互相輝映，景色至美，呼快無及?！? 包煜文是一位鐵路工程專家，也是一位文人學(xué)者，熱愛大自然，對生活充滿情趣。</p><p> 圖為往日的玉山“醉仙館”（樓）。（文、圖:武安松）</p> <p>1933年11月28日，杭江鐵路釘?shù)乐劣裆剑憬∪耸考从姓怪裆街疗监l(xiāng)段，以與粵漢鐵路聯(lián)絡(luò)的擬議。同時，江西省政府也設(shè)有玉（山）萍（鄉(xiāng)）鐵路籌備處。嗣經(jīng)鐵道部與浙贛兩省政府暨上海銀行團(tuán)集議結(jié)果，將杭江、玉萍兩段合并組成浙贛鐵路聯(lián)合公司，改組杭江鐵路工程局為浙贛鐵路局。因建設(shè)經(jīng)費(fèi)關(guān)系，先筑玉山至南昌段。1934年2月，浙贛鐵路局組識玉萍踏勘隊，先行踏勘玉山一南昌路線。4月但織4個測量總隊，5月實(shí)測。這時蔣介石電令: 浙贛鐵路玉南線上饒至貴溪宜循信江河北岸敷設(shè)，以利“圍剿”紅軍。浙贛鐵路局只得放棄原定信江河南岸線路，籌劃選測信江河北岸線路。但北岸屬贛東北蘇區(qū)，無人敢去實(shí)測，蔣介石下令派飛機(jī)航測。5月，飛機(jī)自玉山飛向上饒、橫峰、弋陽、貴溪各縣，沿信江河兩岸航測，飛行兩次，航線兩條，共攝影片667幀，經(jīng)鑲嵌成圖，以供選線參考。信江河北側(cè)上饒至橫峰一線，系在崇山峻嶺中蜿蜒而行，工程浩大。橫峰至貴溪之間，地臨洪水區(qū)域，路堤高筑，耗費(fèi)巨大，施工也較困難。7月測量完畢，最后確定玉山至南昌鐵路開工，全長292公里。1934年6月26日，遵鐵路公司理事會命令成立玉南段工程處，是時局長、總工程司杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)因病住院，曾養(yǎng)甫任命侯家源為浙贛鐵路局副總工程司兼玉南段工程處主任。工程處下設(shè)總務(wù)、工務(wù)兩組?？倓?wù)組主任陳邦杰，下設(shè)事務(wù)、材料、會計等股。工務(wù)組主任由正工程司聶肇靈兼任，下設(shè)橋梁、工事、設(shè)計、地畝等股。在南昌設(shè)置辦事處，主任一人，職員若干，以便與江西省地方部門接洽。工程處下分四個總段分頭施工，每個總段又劃分四個分段。1934年工程進(jìn)展順利，1935年6月贛東北連降大雨，山洪暴發(fā)，已修路基沖刷損壞甚多。1935年7月底，玉山至上饒間鋪軌完畢，先行通車。1935年10月4日，蓮塘至南昌間通車。1935年11月10日，上饒至弋陽間通車，溫家圳至貴溪間通車。嗣后，貴溪、梁家渡大橋架設(shè)陸續(xù)完工，1936年1月9日，玉山至南昌間全線通車。</p><p> 圖為1934年7月8日浙贛鐵路局玉南段開工典禮在玉山車站舉行。</p> <p>玉山到南昌沿線設(shè)車站19個。圖為1935年的沙溪火車站全景（四等火車站）。</p> <p>圖為1936年建成的上饒機(jī)車檢修房（后上饒機(jī)務(wù)段在此基礎(chǔ)上成立）。</p> <p>1935年7月，玉山至上饒通車。圖為1936年修建的上饒火車站票房。</p> <p>圖為1936年建成的貴溪火車站。貴溪火車站為浙贛鐵路與京贛鐵路（后改稱寧贛鐵路、皖贛鐵路）相交處。</p> <p>1935年建成的黃藤鋼筋混凝土板梁橋，位于浙贛鐵路司鋪與九都間。</p> <p> 1934年11月，貴溪大橋開工。浙贛鐵路沿信江北岸，至貴溪跨江，橋址選在貴溪縣城西北兩公里處。此處水面窄，河槽深，河道穩(wěn)定。河底為沙及卵石層，其下為紅石層（鷹潭的特產(chǎn) 紅石）頗適為橋基。該橋全長399.3米，橋墩為混泥土制，高達(dá)19米，為浙贛鐵路最高橋墩，由陶馥記承包。1935年6月下旬，大雨連綿，江水驟升，一夜忽長3米以上，工程材料沖毀大半，損失奇重。災(zāi)后，路局和包商兩方合力，設(shè)法日夜趕工，終于在1935年11月19日完成橋墩。鋼梁向德國奧脫華爾公司訂購，在上海承作，分批運(yùn)送到橋址現(xiàn)場，然后用人字扒竿架梁，每孔重57噸。1936年1月9日完成上部鋼梁架設(shè)，貴溪大橋建成通車。</p><p> 圖為1935年11月19月貴溪大橋吊裝鋼梁。</p> <p>1936年1月9日浙贛鐵路玉南段全長399.3米的貴溪大橋建成通車。</p> <p> 圖為1935年年梁家渡大橋吊裝鋼板梁施工。</p><p> 梁家渡大橋?yàn)橛衲隙蔚谝淮髽颍L502.7米。該橋于1934年10月10日動工，鋼梁材料由浙贛鐵路局直接向德商訂購。該橋鋼梁在上海切截鉆眼試裝后運(yùn)抵工地安裝。在相近岸邊將鋼粱鉚成兩片，再用數(shù)船聯(lián)系，上架方木，成一便道，后將每片鋼梁滑至橋孔，依前法吊裝。</p> <p>1936年1月9日浙贛鐵路玉南段全長502.7米的梁家渡撫河大橋建成通車。</p> <p>南昌站既是江西省會車站，又是玉（山）萍（鄉(xiāng)）全線的中心，北接南尋，東連滬折，西連湘鄂，運(yùn)輸業(yè)務(wù)繁忙，列為一等站（1936）。</p> <p>浙贛鐵路南萍段從南昌縣向塘開岔，經(jīng)豐城至樟樹過贛訌，經(jīng)新余、分宜、宜春，在萍鄉(xiāng)與株萍鐵路接軌，1935年2月開始線路踏勘。1936年1月15日，在南昌舉行玉山至南昌段通車典禮暨南昌至萍鄉(xiāng)段工程開工典禮。1月27日，奉浙贛鐵路公司理事會命令，在樟樹成立南萍段工程處，由路局工務(wù)科長吳嗚一為主任。4月6日成立贛江樟樹橋工所，直屬工程處。南萍段從向塘至萍鄉(xiāng)共263公里，沿線車站設(shè)置包括向塘、萍鄉(xiāng)共17站。其中:萍鄉(xiāng)、新余、樟樹、向塘為二等站，豐城、清江、分宜、宜春、蘆溪為三等站，其余八站為四等站。該段從1936年2月開始施工，年底大部分路基工程完工。1936年第四季度從向塘鋪軌至樟樹贛江邊，開行工程列車。1937年從贛江西岸至萍鄉(xiāng)間設(shè)兩個鋪軌隊相對鋪軌釘?shù)?。是?月底，東段鋪至黃土崗，西段鋪至宜春?！胺踩珍佨壊坏饺镎撸醇娱_夜班趕工”。7月2日鋪至萍鄉(xiāng)接軌。8月30日，全長540米的贛江樟樹大橋和全長140米的贛江支流橋橋面工程完工。9月1日，南萍段全線通車。</p><p> 圖為1936年1月15日，在南昌舉行玉南段通車暨南萍段開工典禮。江西省主席熊式輝、浙江省主席黃紹竑、鐵道部次長曾養(yǎng)甫及中外銀行界代表出席慶典。</p><p><br></p><p><br></p> <p> 1934一1935年膠濟(jì)線讓購機(jī)車四臺，經(jīng)津浦路達(dá)浦囗整裝于平駁船，用火輪經(jīng)長江、湖囗轉(zhuǎn)運(yùn)至鷹潭、溫家圳兩處上岸，作施工用。</p><p> 圖為浙贛線玉南段釘?shù)拦こ塘熊囀褂玫恼羝麢C(jī)車。</p> <p>圖為用浮船移送贛江大橋桁梁。</p> <p> 浙贛鐵路南萍段的走向有北線、南線之爭，其核心是在何處跨越贛江，且爭議頗為激烈。北線方案者主張在南昌跨贛江，因上年中央政府裁定南線方案而放棄。浙贛鐵路局堅持南線方案，主張在樟樹鎮(zhèn)附近過贛江。1935年末測量完畢。因水下基礎(chǔ)工程施工技術(shù)復(fù)雜，發(fā)包不成，由南萍段工程處自已施工，1936年4月贛江樟樹橋工所，直屬工程處。</p><p> 贛江樟樹大橋全長540米，是浙贛鐵路江西段最長的橋梁，贛江支流橋長140米。1936年8月1日水下基礎(chǔ)工程開工，1937年4月17日開始架設(shè)鋼梁，8月上旬架粱完工后鋪軌，9月1日贛江樟樹大橋通車。</p><p> 圖為1937年8月上旬贛江樟樹大橋架梁完畢，9月1日鋪軌通車。</p> <p> 《錢塘江橋工程記》 茅以升</p><p> 本橋總長一千四百五十三公尺，分為正橋及引橋兩部分，正橋十六孔，每孔六十七公尺，北岸引橋二百八十八公尺，南岸引橋九十三公尺。全橋結(jié)構(gòu)采用雙層式，上承公路下載鐵道。鐵道凈空高六.七一公尺，寬四.八八公尺，載重古柏氏五十級。公路橋面寬六.0九六公尺，載重H十五級，人行道寬一.五二公尺。橋墩及公路路面為鋼筋混泥土建筑，引橋拱梁為炭鋼，正橋桁梁則為含鉻之合金鋼。江中正橋橋墩十五座，六座筑至江底石層，九座下為三十公尺長之木樁，每墩一百六十根，下達(dá)石層。最深之橋墩，自樁底石層，上至鋼梁路面，共高七十一公尺，超出兩墩間之孔距。橋墩分上下兩部，上為墩柱，承托鋼梁，下為墩座，也名沉箱。墩柱高低不一，最高者二八.三公尺，其斷面上狹下廣，頂面長九.七五公尺，寬二.六公尺，以下斷面沿柱長展放，傾斜十八分之一。墩座長方形，如有底之空箱，長十七.七公尺，寬十一.三公尺，高六.一公尺，厚0.五0八公尺，重六百余噸。均系在岸上澆筑，用特制吊車移至江邊落水，浮運(yùn)至橋址就位，然后用汽壓沉箱法，將墩底泥沙逐漸挖出，使墩座徐徐下降，同時在墩座上澆筑墩柱，高出水面，旋降旋筑，使墩座抵達(dá)石層為止。其有木樁承載之九墩，則于墩座在岸上澆筑時，即將木樁于墩位擊至石層，其樁頂送至江底沖刷線下，使整個木樁，深埋土中。然后將墩座浮運(yùn)就位，下沉之樁頂，并筑造墩柱而全墩告成。凡鄰近兩墩完成時，即架設(shè)其中孔之鋼梁。各孔鋼梁形成一致，每梁長六十七公尺，寬六.一公尺，高一0.七公尺，重二百六十噸。先于岸上將鋼梁全部配裝鉚合，用特制拖車，運(yùn)至江邊，然后以木船兩艘，將鋼梁浮運(yùn)至橋址，利用潮水漲落，安裝于墩頂，再于梁上筑造公路路面，俟全部鋼梁裝妥時，敷設(shè)鐵路，而正橋完成。引橋工程，系為承載公路而設(shè)。北岸橋墩十六座，其中臨江兩座用開口沉箱法，筑至石層，共高二十五公尺，再北兩座用十五公尺至三十公尺長之木樁，此外再用開挖式之基礎(chǔ)。北岸橋梁，自江邊起系三孔雙樞式之鋼拱梁，每孔五十公尺，再用鋼筋混泥土框架橋十座，每座長九.一公尺，連接原有之公路。南岸橋墩五座，臨江兩座，深四十三公尺，用鋼板樁圍堰法，內(nèi)打三十公尺長木樁八十五根，其余二座用二十公尺長木樁，一座用開挖式。南岸橋梁之江邊起，初為一孔雙摳式之鋼拱梁，孔長五十公尺，次為兩孔鋼筋混泥土框架梁，然后用土臺通達(dá)江南公路。</p><p> 本橋于民國二十三年十一月十一日舉行開工典禮，籌備工具，并與承辦正橋橋墩之康益洋行簽訂正式合同，十二月六日與承辦正橋鋼梁之道門郎公司，二十四年二月十一日與承辦北岸引橋工程之東亞工程公司，與承辦南岸引橋之新亨營造廠，四月十二日與承辦引橋鋼梁之西門子洋行分別簽訂正式合同，積極施工。至二十六年九月二十六日全橋安裝就緒，鐵路通車，實(shí)際施工九百二十五日，在此期間無假期，無晝夜，在事員工，不分本處或包商，悉力奔赴，艱為不辭?？偣こ處熈_英君策劃指揮，承辦包商康益君匠心巧運(yùn)，厥功尤巨。本處副總工程師懷德好施，工程師楊旸春、李學(xué)海、李文驥、卜如默、及工務(wù)人員 朱 沬、朱紀(jì)良、李仲強(qiáng)、余 權(quán)、孫鹿宜、王同熙、熊正鉍、羅元謙、魯乃參、陳德華、熊胤篤、孫植三、何武堪、楊克剛、王世鎗、洪傅勛、胡國檉、丘勤寶、李伯寧、蔣德馨、梁譎章、胡嗣道、王開棣、黃克緗、鮑永昌、陳祖闔、姜時俊、趙守恒、張宗安、唐儲孝、瞿懋寧、馮 寅、丁瑞倫、王純倫，繪圖員 汪伯琴、余觀瑞，監(jiān)工 楊桂圃、張慶霖、來者佛、王立生、董全和、葉澤廉等，行政事務(wù)人員 朱 復(fù)、史都亞、石道伊、許 試、朱積基、張舜農(nóng)、吉彭述、宋千里、沈 驥、包榮爵、楊靜之、黃 華、陶伯英、謝克孝、胡 絜，承辦包商康益洋行白萊塔、德法施、道門朗公司司考德，東亞工程公司錢昌淦、夏彥儒，新亨營造廠徐巨亨等，均始終其事，各有貢獻(xiàn)。而在施工期間，更有東亞公司監(jiān)工王賢良、機(jī)匠袁明祥，工人王德元、陸才明四人，因公忘身，遇難殉職，康益洋行工人王慶林、鮑文龍等六十余人于上工時乘輪傾覆，慘遭沒頂，本橋遭遇萬難，而卒底于成，全體員工之努力，足征見之。</p><p> 本橋于民國二十六年九月二十六日通車，而上月十三日，淞滬抗日戰(zhàn)爭，先己開始，翌日，本橋即為敵機(jī)偵察，此后不時轟炸，情勢日緊，工作也愈形難苦。然幸能誓群工，兼晝夜，而卒克完成大業(yè)者，實(shí)賴我淞滬守土將士，屹立全軍，效死不去之故。其后通車三月，發(fā)揮本橋之使命，及今勝利歸來，又獲重整舊工，皆我抗戰(zhàn)將士犧牲之后果。工程成敗，有視軍事，于本橋?yàn)橐嫘?。本橋之成，?shí)我抗戰(zhàn)勝利之記功建筑矣。（圖為錢塘江大橋 陶基范 攝）</p> <p>曾養(yǎng)甫（1898一1969），原名憲浩，廣東平遠(yuǎn)縣人。1923年天津北洋大學(xué)畢業(yè)，后赴美國留學(xué)深造，入匹絲堡大學(xué)研究院，獲礦冶工程師學(xué)位。1925年回國參加國民革命，任國民革命軍總司令部后方總政治部主任。1927年后任南京國民政府建設(shè)委員會副委員長。1929年3月當(dāng)選為中國國民黨第三屆中央執(zhí)行委員，任浙江省建設(shè)廳廳長。1934年發(fā)起興建錢塘江大橋，1935年任鐵道部次長兼新路建設(shè)委員會委員長。后任中國國民黨海外黨務(wù)委員會委員，僑務(wù)委員會常務(wù)委員，管理中英庚款委員會董事，國民政府委員會委員長行營公路處處長。中國國民黨中央黨務(wù)學(xué)校副主任。1936年后任廣州特別市市長，黃埔開埠督辦公署督辦兼廣東省政府財政廳廳長。1938年后，任滇緬鐵路督辦公署督辦、交通部部長兼軍事工程委員會主任委員。曾督辦修筑縝緬國際公路。學(xué)者稱其為“中國土木水利（交通）建設(shè)之父”、“孫中山建國方略實(shí)踐第一人”。參與創(chuàng)辦梅州家鄉(xiāng)的最早及最高學(xué)府南華學(xué)院等。1945年后，任國民政府立法委員。1949年去香港，1969年8月8月28日在香港病逝。</p><p> 1932年，曾養(yǎng)甫奉派為浙江省政府委員兼建設(shè)廳廳長，同時兼任浙贛鐵路理事會理事長，建設(shè)錢塘江大橋委員會主任委員、改量蠶絲委員會主任委員。他就任后，把開劈道路列為建設(shè)首要。1933年夏秋間，國民政府決定修建浙閩公路浙江段，限期半個月完成。這段公路山嶺重疊，施工困難，曾養(yǎng)甫親赴工地督建，風(fēng)雨無阻，不分晝夜，終于依期開通到楓嶺。</p><p> 曾養(yǎng)甫任浙江省建設(shè)廳長之初，即欲跨江架橋，以利交通運(yùn)輸。其時，浙贛鐵路局局長杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)寫信給正在天津北洋大學(xué)教書的橋梁專家茅以升，邀請他前來杭州商談建造錢塘江大橋事議。茅以升抵杭州后，首先登門見曾養(yǎng)甫，一談起建橋，曾養(yǎng)甫滔滔不絕:錢塘江上建一座橋，是浙江人民多年來的愿望，我一來杭州，就想促成此事。茅以升說:“這是需要一大筆錢的?！痹f:“籌款的事，我已多方接洽，很有希望，有了款，還要人會用，才能把橋造起來。關(guān)于主持造橋的人，我考慮很久，還是請你來擔(dān)任。經(jīng)費(fèi)我負(fù)責(zé)，工程你負(fù)責(zé)，一定要把橋造起來，你看如何？” 茅以升看他這樣坦率，當(dāng)即答應(yīng):“我們共同努力，一定把橋造起來?！痹B(yǎng)甫說:“造橋工程完全由你負(fù)責(zé)，我決不干涉?！?接著，即派茅以升為錢塘江建橋工程處處長。在建橋一事上，曾養(yǎng)甫說話是算數(shù)的，他把建橋的、工程技術(shù)權(quán)全交給茅以升。</p><p> 籌建初期，曾養(yǎng)甫曾請美國橋梁專家華德爾作過一套工程設(shè)計，需建橋費(fèi)用758萬銀元，而茅以升設(shè)計的只要510萬銀元。華是鐵道部請來的顧問，因此，曾養(yǎng)甫和鐵道部交涉及向銀行籌款時，注意策略，說建橋方案是根據(jù)華的設(shè)計“略加修改”。到后來，籌款有著落時，曾養(yǎng)甫就宣布:“這錢塘江大橋，是我們中國人自行設(shè)計的?！? 接著，勘測了橋基的落腳點(diǎn)，定于杭州市六和塔下面的錢塘江上游。橋?yàn)殡p層，下通火車，上駛汽車。1934年11月11日舉行了正式開工典禮。大橋動工不久，外面?zhèn)餮院芏?，幾乎沒人相信大橋能夠建成，原來給予借款的銀行界人士更擔(dān)憂。此時（1935年）曾養(yǎng)甫已調(diào)任鐵道部政務(wù)次長兼新路建設(shè)委員會委員長，他把茅以升叫到南京，正顏歷色地說:“我一切相信你，如果橋造不成功，你得跳錢塘江，我也跟你后頭跳?！? 曾養(yǎng)甫的話，使茅以升百感交集。于是，他吃住在工地，日夜奔走，解決了一個個的困難，終于在1937年9月26日全橋安裝就諸，下層鐵路橋正式通火車；11月17日，上層的公路橋又通汽車。人們?yōu)榱烁兄x曾養(yǎng)甫，在大橋上鐫刻著“曾養(yǎng)甫”三個大字，至今猶存。</p><p> 曾養(yǎng)甫任浙江省政府建設(shè)廳長時，動工修筑浙贛鐵路，半年之內(nèi)便筑到了浙江金華，1934年，又展筑到江西玉山。他在調(diào)任鐵道部次長后，多方督促，使浙贛鐵路建成通車，與粵漢鐵路銜接，成為長江以南的大動脈?？谷諔?zhàn)爭期間，充分發(fā)揮其運(yùn)輸物資和軍隊調(diào)動的效用。浙贛鐵路在抗戰(zhàn)期間貢獻(xiàn)巨大。從1937年底至1939年3月的15個月中，浙贛鐵路共開行列車1700余列，運(yùn)送部隊150萬人，傷兵6萬人，運(yùn)輸軍需品、商貨各23萬噸。歷史永遠(yuǎn)不會忘記曾為修建及管理此路做出過重要貢獻(xiàn)的實(shí)干家曾養(yǎng)甫。</p><p> 1936年，曾養(yǎng)甫被推選為中國工程師學(xué)會會長，該職一直任職至1947年10月。</p><p> 曾養(yǎng)甫在從事交通建設(shè)的同時，還代表國民黨與中國共產(chǎn)黨的代表呂振羽、張子華、周小舟進(jìn)行了長達(dá)11個月（1935年11月至1936年9月）的會談，力促兩黨聯(lián)合抗日，并有書信與周恩來等領(lǐng)導(dǎo)聯(lián)系，為第二次國共合作奠定了一定的思想基礎(chǔ)。此事，在2004年播放的電視連續(xù)劇《延安頌》的第四和第八集，從曾養(yǎng)甫和潘漢年的講話中都有所反映。</p><p> 1949年，曾養(yǎng)甫去香港，1962年定居臺北，1969年5月由臺北扶病赴港，7月入九龍法國醫(yī)院治療，8月28日逝世，享年72歲。</p> <p> 茅以升 （1896年1月9日一1989年11月12日），字唐臣，江蘇鎮(zhèn)江人。中國土木工程學(xué)家、橋梁專家、工程教育家，中國科學(xué)院院士，美國工程院院士，中央研究院院士。</p><p> 茅以升1916年畢業(yè)于唐山工業(yè)專門學(xué)校 （現(xiàn)西南交大），參加清華留美官費(fèi)研究生考試，以笫一名的成績錄取。1917年獲美國康乃爾大學(xué)碩士學(xué)位（橋梁專業(yè)）。1919年獲美國卡耐基理工學(xué)院博士學(xué)位，是該校第一位工科博士。1920年回國后至1930年，歷任交通大學(xué)唐山學(xué)校（現(xiàn)西南交大）教授、副主任，國立東南交通大學(xué)教授、工科主任，南京河海工科大學(xué)校長，交通部唐山大學(xué)（現(xiàn)西南交大）校長。1930年至1931年任江蘇省水利局局長，1934年至1937年任錢塘江大橋工程處處長，1937年至1942年任國立交通大學(xué)唐山工程學(xué)院（現(xiàn)西南交大）代院長、院長，1942年至1943年任交通部橋梁設(shè)計工程處處長，1943年至1949年任中國橋梁公司總經(jīng)理，1943年當(dāng)選中華民國教育部部聘教授，1948年當(dāng)選中央研究院院士，1949年至1952年任中國交通大學(xué)（1950年改稱北方交大）校長，1951年至1981年任鐵道技術(shù)研究所所長，鐵道科學(xué)研究院院長，1955年選聘為中國科學(xué)院院士（學(xué)部委員），1959年在北京十大建筑的建設(shè)中，擔(dān)任人民大會堂結(jié)構(gòu)審查組組長，并為周恩來總理指定為設(shè)計方案最終審定簽字負(fù)責(zé)人，1955年至1957年主持設(shè)計了武漢長江大橋，任武漢長江大橋技術(shù)顧問委員會主任委員，1977年主持設(shè)計了重慶石坂波長江大橋，1982年當(dāng)選美國國家工程院外藉院士，1984年被推選為中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會名譽(yù)主席。1989年11月12日病逝于北京，享年93歲。</p><p> 1933年，茅以升受杭江鐵路局局長兼總工程師杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)之邀，來杭州負(fù)責(zé)建設(shè)杭江鐵路錢塘江大橋。茅以升請在美國康奈爾大學(xué)的同學(xué)羅英（江西南城人）任建造錢塘江大橋總工程師。</p><p> 錢塘江大橋于1934年開工，建橋遇到第一個困難是打樁。為了使橋基穩(wěn)固，需要穿越41米厚的泥沙在9個橋墩位置打入1440根木樁，木樁立于石層之上。茅以升采用抽江水在厚硬泥沙上沖出深洞再打樁的“射水法”，使原來一晝夜只打1根樁提高到可以打30根樁，大大加快了工程進(jìn)度。</p><p> 建橋遇到第二個困難是水流湍急，上游的山洪暴發(fā)，下游的錢塘潮涌，難以施工。茅以升發(fā)明了“沉箱法”，將鋼筋混凝土做成的箱子囗朝下沉入水中罩在江底，再用高壓氣擠走箱里的水，工人在箱里挖沙作業(yè)，使沉箱與木樁逐步結(jié)合為一體，沉箱上再筑橋墩。</p><p> 第三個困難是架設(shè)鋼梁。茅以升采用了巧妙利用自然力的“浮運(yùn)法”，潮漲時用船將鋼梁運(yùn)至兩墩之間，潮落時鋼梁便落在橋墩之上，省工省時，進(jìn)度大大加快。</p><p> 1937年9月26日，錢塘江鐵路橋建成通車。11月17日，鐵路橋上的公路橋建成通車。</p><p> 錢塘江大橋既是我國橋梁建筑史上的一座里程碑，也是我國橋梁上程師的搖籃。茅以升把工地辦成學(xué)校，吸收大批土木工程專業(yè)的學(xué)生參加工程實(shí)踐，為國家培養(yǎng)了一批橋梁工程人才。我國一些重要橋梁工程，如武漢長江大橋，南京長江大橋的一些負(fù)責(zé)人都曾經(jīng)歷過錢塘江大橋建設(shè)的洗理。</p> <p>羅英（1890.11一1964.7），字懷伯。江西南城縣株良鄉(xiāng)祥崗村人，我國著名的橋梁建筑專家。1934年任浙贛鐵路錢塘江大橋建造總工程師。新中國建立后，任華東交通部支前公路修建委員會總工程師。不久調(diào)重工業(yè)部顧問工程師兼唐山工學(xué)院（即現(xiàn)西南交大）結(jié)構(gòu)系教授。1953年應(yīng)聘為武漢長江大橋技術(shù)顧問委員會委員。當(dāng)時大橋負(fù)責(zé)人中，不少是茅以升、羅英的學(xué)生。羅英任人唯賢，大力支持新秀，著力培養(yǎng)技術(shù)骨干，對建橋提出了許多很有見地的建議。</p><p> 1910年，羅英經(jīng)學(xué)校保送為“庚子賠款”第一批公費(fèi)留美學(xué)生。1911年，羅升與茅以升、鄭 華三人進(jìn)美國康奈爾大學(xué)土木工程系橋梁專業(yè)。1917年羅英在康奈爾大學(xué)獲得碩士學(xué)位，1919年回國，在河海專門學(xué)校任教，后去天津任津浦路任養(yǎng)路主任，兼任南開大學(xué)、北洋大學(xué)教授。1927年，參與設(shè)計建造京奉鐵路沈陽皇姑屯機(jī)車廠。1927年奉調(diào)任山海關(guān)橋梁廠廠長。1932年提升為北京鐵路天津總局技術(shù)主任工程師。1933年，羅英應(yīng)錢塘江大橋工程處處長茅以升之邀，任該處總工程師，與茅以升共同設(shè)計和建造了錢塘江大橋。</p><p> 錢塘江橋建成后，1937年11月，羅英調(diào)任湘桂鐵路桂柳段測量總隊長。1938年，提升為湘桂鐵路桂南段工程局副局長兼總工程師?？箲?zhàn)勝利后，羅英先后任北平第八區(qū)公路管理局局長，昆明第四區(qū)公路工程管理局局長，廣州、重慶、成都公路總局專門委員和副總局長。</p><p> 建國后，羅英任政協(xié)第三屆全國委員會委員。著有《中國橋梁技術(shù)史》《中國石橋》《中國百拱橋研究》。</p> <p> 1934年，錢塘江大橋工程處全體職員合影。</p> <p>1934年11月11日（第一次世界大戰(zhàn)后的和平紀(jì)念日），錢塘江大橋舉行開工典禮。曾養(yǎng)甫（國民政府浙江省建設(shè)廳廳長）及夫人行揭幕禮及定中心線，曾仲鳴（國民政府鐵道部次長）行打樁禮。</p> <p> 1937年9月26日，中國人自己設(shè)計建造的第一座現(xiàn)代化鐵路公路兩用橋一一浙贛鐵路錢塘江大橋鐵路線建成通車。同年11月17日，公路通車。錢塘江大橋鐵路面長1322米，公路面全長1453米，其中正橋1072米，北岸引橋288米，南岸引橋93米。</p><p> 圖為1937年9月26日，第一列火車通過錢塘江鐵路大橋。</p> <p> 1937年9月26日，浙贛鐵路錢塘江鐵路公路兩用大橋建成通車。同年11月17日，公路通車。</p><p> 圖為1937年11月17日，第一輛汽車駛過錢塘江大橋。</p> <p>浙贛鐵路建成后，即投入抗戰(zhàn)運(yùn)輸之中。圖為1937年8月難民潮涌向鐵路逃難的情景</p> <p> 從1937年7月至1937年12月，浙贛鐵路運(yùn)輸軍隊32萬余人。另外所有津浦、京滬、滬杭甬、蘇嘉、江南等路撤退的機(jī)車、車輛無不經(jīng)由浙贛鐵路搶運(yùn)后方。圖為百姓乘坐火車逃難的情景。</p> <p> 1937年12月，撤退的軍民擠在火車上向南駛離錢塘江大橋。</p> <p>1937年11月16日，南京工兵學(xué)校的一教官找到茅以升，說因日軍逼過杭州，要在明天炸橋，以防敵人過江。茅以升同教官一起找到浙江省政府主席朱家驊，朱家驊認(rèn)為，炸橋太早，由他向南京政府解釋，炸橋再緩幾天。茅以升當(dāng)初在設(shè)計橋梁時，就已考慮到炸橋的可能了，因此，在靠南岸的第二個橋墩里特別準(zhǔn)備了一個放炸藥的長方形空洞。據(jù)教官估計，炸橋需一百多根引線接到炸藥各處，完成這工作需十二小時。如等到兵臨城下來做此事恐怕太晚，于是茅以升他們想個辦法，先將炸藥放好，將百多根引線接到岸上的房子里，等需炸時再引爆。</p><p> 就在茅以升他們放好炸藥的第二天，茅以升突然接到省政府命令，立即開放大橋。大橋己建成，但為了防止敵人破壞，一直沒開放，現(xiàn)為什么要開放？省政府告知說: 因戰(zhàn)火燃近，每天數(shù)萬人渡江南逃，渡船己不夠用，也不安全，聚在江邊等待渡江的人越來越多。于是大橋開通，從早到晚，大橋被過江南逃的人群擠的水泄不通。鐵路運(yùn)輸也緊張起來，據(jù)鐵路部門估計，12月22日這天，過橋撤退的火車有三百多輛，客貨車二千多輛。1937年12月23日下午一點(diǎn)鐘，炸橋命令終于下達(dá)。本可以立即炸橋，但北岸逃難的人群仍潮水般的涌來，根本無法下手。一直等到下午五點(diǎn)多鐘，大橋禁止通行，才將通車才八十多日的錢塘江大橋炸斷。大橋炸斷后，茅以升寫下了“抗戰(zhàn)必勝，此橋必復(fù)”八個字。</p><p> 茅以升感慨地回憶到:在大橋工程進(jìn)行時，總工程師羅英曾出過一個上聯(lián)，“錢塘江橋，五行缺火”。因?yàn)樗淖值钠允墙?、土、水、木，唯?dú)沒火?？墒巧下?lián)出了后，遲遲沒人給出下聯(lián)。沒想到，炸橋后，五行不缺火了，橋卻斷了。</p><p> 直到1946年，茅以升才接到修復(fù)錢塘江大橋的命令。</p><p> 圖為錢塘江大橋炸斷后，當(dāng)局制成了明信片，以表抗戰(zhàn)到底的決心。</p> <p> 攻占杭州的日軍，在炸斷的錢塘江大橋前望江興嘆。</p> <p> 1937年12月，杭州淪陷前夕，為阻止日軍鐵蹄南侵，茅以升主持炸毀了通車才89天的錢塘江大橋。抗戰(zhàn)勝利后，茅以升主持修復(fù)錢塘江大橋，他在《錢塘江建橋回憶》中的“戰(zhàn)后修橋”章節(jié)中，記錄了日本人修橋的一些情況。日軍占領(lǐng)錢塘江大橋后，因修橋難度大，僅準(zhǔn)備工作就作了近3年，到1940年9月才開工。日本人先在墜落江中的五孔鋼梁上架設(shè)軍用木橋面，接通公路，行駛汽車，從1943年年底起著手修復(fù)炸毀的橋墩及鋼梁，到次年10月竣工通行火車。修橋過程因陋就簡，草草了事，因此，只能滿足臨時軍用，未及一年，日軍便無條件投降了。為了抵御錢塘江潮水的兇猛沖擊，大橋結(jié)構(gòu)系江底打木樁，木樁上放沉箱、沉箱上筑橋墩。茅以升將14號橋墩頂部炸的精光，日本人修復(fù)時大傷腦筋，只得采用在沉箱上打木樁，樁上筑橋墩的辦法，形成了古今橋梁史上前所未聞的“沉箱上下都有木樁”的奇觀。</p><p> 在茅以升建錢塘江大橋時任監(jiān)工的來者佛是當(dāng)?shù)厝?，杭州淪陷后隱蔽在鄉(xiāng)間。日軍修橋時，他讓親戚到修橋工地打工，收集修橋動態(tài)，然后把收集剄的資料寫成《敵偽對本橋之動態(tài)》一文，輾轉(zhuǎn)寄送給大后方多茅以升。來者佛的文章詳細(xì)記錄了日軍修橋步驟:先拆除全部軌道枕木，再敲鑿第12、第13兩孔行車道的水泥路面，然后將一根枕木剖為三根，當(dāng)成鋪路面的材料。12號與13號橋墩重澆水泥后，用鋼軌作為橫梁，在橫梁上鋪木板。第14、第15孔僅在兩端缺陷處用木質(zhì)枕梁進(jìn)行修補(bǔ)，寬度僅容一輛汽車徐徐通過。日軍1941年4月修了一條4公里長的南行線，接通原有縣道，因橋身修理尚未完成，所鋪本板也容易損毀，為減輕車輛運(yùn)輸重量，汽車所裝貨物需在第9孔梁前停車，卸下部分貨物，由腳工搬至第15孔梁路面再裝車。</p><p> 圖為日軍工兵在修復(fù)被炸斷的錢塘江大橋之前舉行祭祀儀式。</p> <p>圖為參加祭祀儀式的日軍隨軍女屬以錢塘江大橋?yàn)楸尘傲粲啊?lt;/p> <p>1941年，由于遭受戰(zhàn)火的城站火車站無法繼續(xù)使用，日偽當(dāng)局出于當(dāng)時需要，在原址上重建了杭州火車站。1941年3月26日開工，1942年3月21日竣工。重建后的杭州站采用日本奈良時期的古建筑形式，建筑整體為磚木混凝土結(jié)構(gòu)，擁有大屋頂、綠色琉璃瓦、清水墻體、斗拱飛檐等，檐囗角還懸有四個鐵鈴。這座建筑在很長時間里成為杭州市的標(biāo)志性建筑。杭州城站火車站一直沿用到1997年。1997年6月24日22時24分，杭州城站送走了最后一趟開往金華西站的685次旅客列車后宣告封站停用。兩天后，使用了55年的杭州站站房開始拆除。（假如再熬過數(shù)年時間，當(dāng)《文物法》等得以進(jìn)一步嚴(yán)格地執(zhí)行，完全有資格列入歷史建筑名錄的杭州城站火車站舊站房有可能逃過被拆的命運(yùn)。如今，人們只能從照片中看到他了。）</p> <p> 1936年，浙贛鐵路局選擇蕭山、玉山、南昌三處建機(jī)廠。其中南昌為總機(jī)廠，裝配和制造機(jī)車車輛。不久，抗戰(zhàn)爆發(fā)，杭州、株州等廠遷至玉山機(jī)廠，玉山機(jī)廠的機(jī)械加工能力增強(qiáng)?？箲?zhàn)期間，玉山機(jī)廠除修理火車、車輛外，還修造槍枝彈藥，參與修飛機(jī)場和器材制作。1942年浙贛戰(zhàn)役中被毀。戰(zhàn)后恢復(fù)廠房一間，線路兩股，負(fù)責(zé)修理機(jī)車、車輛。</p><p> 圖為浙贛鐵路玉山機(jī)廠遺址（鄭立芳 攝）</p> <p>圖為浙贛鐵路浙江蕭山機(jī)廠。</p> <p> 1937年11月16日，浙贛鐵路局機(jī)關(guān)從杭州遷到江西玉山。12月23日杭州失陷前夕，錢塘江大橋炸斷，中國軍隊依托錢塘江天險在南岸抗擊日軍，保護(hù)浙贛鐵路運(yùn)輸生命線。</p><p> 浙贛鐵路對戰(zhàn)時經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)甚大。至1938年10月，武漢、廣州相繼淪陷，全國鐵路大多殘破。這時唯一完整的鐵路，為湄池至株洲的浙贛鐵路。該線西段在株洲與粵漢鐵路銜接，又在衡陽與行將完成的湘桂鐵路連接，而東段與寧波、溫州出囗的海道相通。是時浙贛鐵路運(yùn)輸繁忙，浙鹽贛米，西南諸省出口的銻、桐油、茶葉等，都由浙贛鐵路運(yùn)至金華、溫州、或運(yùn)至諸暨轉(zhuǎn)寧波出囗。上海和外洋的物質(zhì)，經(jīng)海囗或透過淪陷區(qū)由金華源源不斷輸入后方。從1938年7月主1939年3月，浙贛鐵路每日開行金華至株州、南昌至長沙、南昌至桂林客貨列車。從1937年底退守錢塘江南岸至1939年3月的15個月中，浙贛鐵路共開行軍用列車1700余列，運(yùn)送部隊150萬人，傷兵6萬人，運(yùn)輸軍需品、商貨各23萬噸。</p><p> 1939年2月5日，六架敵機(jī)轟炸了姚家坎、萍鄉(xiāng)、蘆溪等，車站均遭破壞。3月的一天，敵機(jī)17架轟炸玉山車站，投彈34枚，鐵路破壞，人員傷亡。</p><p> 1939年3月底日軍攻占南昌，浙贛鐵路僅剩梁家渡以東，諸暨以西的435公里末遭日軍蹂躪而繼續(xù)維持運(yùn)輸。雖“首尾皆斷，但其地勢優(yōu)越，仍為東南半壁之動脈?！?上饒為第三戰(zhàn)區(qū)司令長官部所在地，玉山為浙贛鐵路局所在地，是戰(zhàn)時浙贛鐵路的中心。八千鐵路員工“見危致命，前仆后繼，戳力維護(hù)”。</p><p> 鐵路員工“靖供厥職，遇難益奮，視險若夷”，“躬冒火焰，捐軀弗恤”。至1940年7月7日抗戰(zhàn)三周年，鐵路員工為國殉難者達(dá)六十六名。“其斷骸斷肢委廢莫起者不在此數(shù)”。浙贛鐵路局在玉山豎一抗戰(zhàn)殉職員工紀(jì)念碑，上刻碑文和烈士英名，“宜章功烈”。</p><p> 圖為1940年7月7日浙贛鐵路抗戰(zhàn)殉職員工紀(jì)念碑，立于玉山，1942年6月被日軍炸斷（現(xiàn)存于玉山縣廣播電視局）。</p> <p>1939年6月，浙贛西線四百余公里拆軌破路完畢。圖為鐵路員工將泉江橋工字梁拆運(yùn)后方。</p> <p>浙贛鐵路西淺（南昌一株洲）5000名員工拆軌破路完畢后撤退桂境內(nèi)，后又撤往湘桂、黔桂、敘昆、滇緬路。圖為從黔桂線上退往貴州的的列車和鐵路員工。</p> <p> 1942年5月15日，日軍發(fā)動浙贛戰(zhàn)役。企圖打通浙贛線，占領(lǐng)浙贛鐵路沿線的機(jī)場。日軍從寧波和南昌出動兵力十多萬，東西夾攻浙贛鐵路。5月28日，金華、蘭溪陷落，6月7日衢州失守。6月2日，日軍占領(lǐng)進(jìn)賢。中國軍隊于浙贛線將軍嶺、東鄉(xiāng)等處逐次抵抗后，至6月9日在鄧家埠附近予當(dāng)面之?dāng)骋灾卮蟠驌簟?月12日，玉山被占，浙贛鐵路兩端均無出路，所有機(jī)車、客貨車、機(jī)廠、站臺、水塔等無法撤退，自行對其破壞，以免資敵。所余未拆的軌枕亦全部拆毀。浙贛鐵路局局長張自立帶領(lǐng)鐵路員工8000余人退至福建崇安、建陽。至此浙贛鐵路全線毀損殆盡。</p><p> 圖為1942年6月，鷹潭浙贛線上的白露江橋破毀后情形。</p> <p> 圖為1942年6月鷹潭浙贛鐵路上的童家仙人寺橋破毀后情形。</p> <p>圖為1937年12月25日，杭州失陷，日軍沿鐵路進(jìn)犯。</p> <p>1942年6月7日衢州失守，日軍進(jìn)城。</p> <p> 1942年6月12日，日軍攻陷玉山，所到之處，燒殺搶掠。</p> <p>1942年6月14日，日軍侵占上饒。</p> <p>1942年5月15日，日軍發(fā)動浙贛戰(zhàn)役，從寧波和南昌出動兵力10余萬，東西夾攻浙贛鐵路，企圖打通浙贛線。東面日軍5月28日，金華、蘭溪陷落，6月7日衢州失守、6月12日玉山被占，6月14日上饒失陷；西面日軍，6月2日攻占進(jìn)賢，中國軍隊逐次抵抗后，于6月9日在鄧家埠予以當(dāng)面之?dāng)骋猿林卮驌?。圖為東西夾擊浙贛鐵路的兩支日軍部隊碰面于江西省橫峰縣。</p> <p>1942年6月，日軍侵占鷹潭。日軍在鷹潭設(shè)立了勞工營，強(qiáng)迫2000余名勞工拆下浙贛鐵路上的鋼軌和軌枕，由12人一組從鷹潭東站抬往大碼頭，裝船從信江河順?biāo)鳞蛾柡?，走長江入東海運(yùn)日本。1942年7月24日，鋼軌裝完后，日軍將剩余的300余名勞工押往鷹潭公園內(nèi)信江邊上的項家?guī)X槍殺，屍體裁下信江，染紅了江水。1947年7月7日，鷹潭人民在項家?guī)X上建了一座“抗戰(zhàn)陣亡將士暨殉難同胞”紀(jì)念培。幾經(jīng)風(fēng)雨，如今紀(jì)念塔僅剩一根石柱。在抗戰(zhàn)勝利七十周年（2015年）之際，鷹潭市人民政府在項家?guī)X上重新建成了“抗戰(zhàn)陣亡將士暨殉難同胞”銘思亭。亭后下面便是波濤洶涌的信江河。</p><p><br></p><p><br></p><p><br></p> <p>1944年修復(fù)浙贛鐵路上饒至坑口的19公里線路，運(yùn)轎煤炭，以保證機(jī)車和機(jī)廠用煤。圖為坑口鐵路及山頭的小煤窯遺址。</p> <p>圖為浙贛鐵路局員工服務(wù)證。</p> <p> 鑒于浙贛鐵路在二戰(zhàn)中為反法西斯作出偽巨大貢獻(xiàn)和犧牲，戰(zhàn)后，聯(lián)合國善后救濟(jì)總署協(xié)肋中國修復(fù)浙贛鐵路，并供應(yīng)機(jī)車54臺、貨車599輛、鋼軌4萬噸、枕木56.3萬根、鋼粱160孔及其他機(jī)具6萬噸。1947年，聯(lián)合國善后救濟(jì)總署援華的鐵路器材、機(jī)車、車輛從上海運(yùn)往九江。</p><p> 圖為裝載機(jī)車的船在靠岸。（聯(lián)合國善后救濟(jì)總署援華的美國制造mccs2一8一0型機(jī)車 ）</p> <p> 現(xiàn)停放在江西鷹潭濱江公園內(nèi)的蒸汽機(jī)車，為當(dāng)年聯(lián)合國善后救濟(jì)總署援華的美國制造mccs2一8一0型蒸汽機(jī)車。（鷹潭當(dāng)年有6臺這種型號的機(jī)車擔(dān)當(dāng)鷹潭車站的調(diào)車作業(yè)任務(wù)，后被東風(fēng)7型內(nèi)燃機(jī)車取代。）</p> <p>侯家源，（1896一1959）字蘇民，別號蘇生，江蘇蘇州人。中學(xué)時就讀于北京清華學(xué)校，后考入唐山路礦學(xué)堂（今西南交大）。 1918年，考取清華官費(fèi)留學(xué)，入美國康奈爾大學(xué)研究生院攻讀土木工程。1919年獲碩士學(xué)位，繼而入美國橋梁公司實(shí)習(xí)。1921年回國，出任青島膠濟(jì)鐵路局工程師。1926年回到母校唐山交大任土木工程教授。1929年至1932年任浙江省杭江鐵路工程局副總工程師，1932年至1934年任工務(wù)局局長，1934至1936年任浙贛鐵路工程局副局長兼副總工程師，鼎力支持唐山校友茅以升的錢塘江大橋工程。1936年至1939年任湘黔鐵路工程局局長兼總工程師。1939年至1945年，出任黔桂鐵路工程局局長兼總工程師，同時兼滇緬鐵路工程督辦，1946年任浙贛鐵路局局長兼總工程師，重建被日冠破壞嚴(yán)重的浙贛鐵路。使之于1948年全線恢復(fù)通車。1948年至1949年5月，浙贛鐵路局對閩贛鐵路作了定測（閩贛鐵路于1915一1948年曾五次勘測。1907年，福建省開始修建漳州至廈門的鐵路，1910年建成）。侯家源1949年去臺灣，出任臺灣省交通處處長，主管全臺交通建設(shè)。1959年病逝于臺北。</p><p> 侯家源還曾任中國工程師學(xué)會會長、中國土木水利學(xué)會會長等職。</p> <p> 圖為浙贛鐵路南潯段復(fù)路通車紀(jì)念冊 侯家源題。</p><p> 1945年9月中國抗戰(zhàn)勝利。1946年，侯家源從黔桂鐵路工程局局長兼總工程師、滇緬鐵路工程督辦的位置上調(diào)回浙贛鐵路局，任局長兼總工程師。</p> <p>. 1945年9月中國抗戰(zhàn)勝利后，交通部正式將南潯鐵路劃撥浙贛鐵路局，稱之為浙贛鐵路局南潯段。鐵路局原以為南詩鐵路早己通火車，準(zhǔn)備派人接管視察，但后來得知日軍早己將鐵路改為公路，鋼軌、枕木已全部拆除運(yùn)走。1946年6月，成立南潯鐵路工程修復(fù)處，處長李紹德，副處長尹之任、丁士英，著手修復(fù)工程。 1947年6月18日，南潯線全線修復(fù)試車。</p><p> 圖為南潯鐵路修復(fù)試車，浙贛鐵路局局長侯家源視察九江火車站。</p> <p> 1946年11月16日，因修復(fù)工作需要，浙贛鐵路上鐃至向塘段修復(fù)工程設(shè)計隊改組，正式成立工程處，由浙贛鐵路局副總工程師聶肇靈（聶肇靈，1983一1979，字欽明，江西清江縣人。宣統(tǒng)二年1910年考入江西省中等工業(yè)學(xué)校，1920年由政府選派赴美國脫拉士德工學(xué)院和康乃爾大學(xué)學(xué)習(xí)，獲工程碩士學(xué)位。1923年回國，曾參加修復(fù)黃河大橋。1934年參加浙贛鐵路修建，任浙贛鐵路玉南段工程處工務(wù)組主任，負(fù)責(zé)該段292公里線路、橋梁、通信的設(shè)計和施工，至1936年1月玉南段建成。1936年2月調(diào)南京國民政府鐵道部新路建設(shè)委員會任職，負(fù)責(zé)新路施工與驗(yàn)收?？箲?zhàn)期間先后在湘桂鐵路、敘昆鐵路、黔桂鐵路任正工程師、總段長。1948年再回浙贛鐵路，負(fù)責(zé)上饒至向塘段292公里的修復(fù)，頗有建勛。建國后調(diào)鐵道部。）兼該處處長，奉令限于1947年底將上饒至南昌段修復(fù)通車。</p><p> 浙贛鐵路局特設(shè)大橋工程處負(fù)責(zé)修復(fù)梁家渡橋梁，并派出富有橋梁經(jīng)驗(yàn)的工程師黃益壽負(fù)責(zé)，由第二、第一鋼梁隊承擔(dān)搶修任務(wù)，隊長為胡希全、沈智揚(yáng)。1948年1月26日，浙贛鐵路局局長侯家源親赴梁家渡工地督工。1948年1月31日將梁家渡橋修復(fù)。2月3日，第一列火車從上饒開出到橋上試運(yùn)并順利通過。至此，浙贛線杭州至南昌段恢復(fù)通車。</p><p> 圖為1947年員工在灌注貴溪信江橋第四座混凝土橋墩。</p> <p> 圖為上饒龍?zhí)读旨异籼茫?947一1949年為饒向段工程處第一總段駐地。</p> <p>1947年修復(fù)的浙贛鐵路楓嶺頭火車站。</p> <p> 1947年修復(fù)的浙贛鐵路童家火車站，月臺基石和站房基石均為當(dāng)?shù)靥赜械募t石。</p> <p>1947年修復(fù)后的鷹潭火車站站房及車站股道。</p> <p> 1949年5月3日，中國人民解放軍第三野戰(zhàn)軍21軍62師185團(tuán)2營5連向錢塘江大橋發(fā)起進(jìn)攻，并迅速占領(lǐng)丫大橋，當(dāng)日，杭州市解放，5月3日，國民黨部隊撤逃時，在大橋第五孔、第十二孔鐵路面和公路面進(jìn)行了爆炸破壞。由于我地下黨組織事先做了愛國主義教育和爭取工作（利用前國民黨工兵營長做現(xiàn)任工兵營長工作，浙贛鐵路局副局長包煜文也積極配合做保護(hù)大橋工作。），敵工兵營長答應(yīng):“減少炸藥量，偏離主要部位，以應(yīng)付上司?！? 因此，錢塘江大橋損失輕微，僅在公路橋面炸了兩個洞，鐵路橋鋼梁未被破壞，只是支座有些移動，幾根枕木被炸斷。劉白濤（5月8日任浙贛鐵路局總軍事代表）等一行1949年5月4日趕到杭州接管浙贛鐵路局，立即組織杭州工務(wù)段職工搶修錢塘江大橋，職工們只用了兩天時間，于5月6日修復(fù)通車。</p><p> 建國后，茅以升推薦汪菊潛（汪菊潛（1906一1975年），出生于上海。中國鐵路橋梁工程專家。1926年從唐山交通大學(xué)畢業(yè)，被交通部選派美國留學(xué)，1928年獲美國康奈爾大學(xué)土木工程碩士學(xué)位，1930年回國，到鐵道部任職。建國后當(dāng)選為中國科學(xué)院學(xué)部委員（院士），1950一1954年，任鐵道部工程總局副局長，1954一1958年，任鐵道部大橋工程局總工程師，1958一1975年，任鐵道部副部長。曾參與武漢長江大橋、南京長江大橋等的設(shè)計建造工作。）負(fù)責(zé)錢塘江大橋的修復(fù)工作，對修復(fù)錢塘江大橋汪菊潛應(yīng)用了結(jié)構(gòu)力學(xué)原理，采用套箱加固基礎(chǔ)，用少數(shù)排架頂換修補(bǔ)鋼梁等方法，使嚴(yán)重破壞和變形的鋼梁恢復(fù)原狀，保證了修復(fù)質(zhì)量，獲得了好評。</p> <p> 1949年5月3日，杭州市解放。5月8日，杭州市軍管會任命劉白濤（劉白濤（1914一1985年）安微鳳臺人，1938年參加革命，1949年5月為浙贛鐵路局總軍事代表，建國后任杭州和上海鐵路分局局長、黨委書記，抗美援朝時任志愿軍新建鐵路指揮局副局長，志愿軍鐵道兵副司令員，回國后，任上海鐵路分局局長、南昌鐵路局首任局長、黨委書記，鐵道部辦公廳副主任，上海鐵路局黨委書記，鐵道部副部長等職）為浙贛鐵路局總軍事代表，9日，進(jìn)駐接管浙贛鐵路局。此時，浙贛鐵路局局長侯家源因病在上海，劉白濤任命浙贛鐵路局副局長包煜文為代理鐵路局長。</p><p> 劉白濤執(zhí)掌浙贛鐵路局，首先做了三件事。一、穩(wěn)定人心。盡快使浙贛鐵路恢復(fù)通車，并保證正常運(yùn)行。</p><p> 二、清理國民黨的殘余勢力。當(dāng)時全國尚末解放，浙贛鐵路承擔(dān)著向南方運(yùn)輸大量兵力和軍事物質(zhì)的任務(wù)。如不清除浙贛鐵路內(nèi)部的國民黨殘余份子，就難保證浙贛鐵路的安全。</p><p> 三精簡員工，提高勞動生產(chǎn)力。</p><p> 劉白濤的這三招，對順利接管浙贛鐵路局，穩(wěn)定浙贛鐵路，確保浙贛鐵路運(yùn)輸安全起到了很好的作用。</p><p> 1949年6一7月間，分散在滬杭地區(qū)解放軍十個師的兵力（葉飛、韋國清的十兵團(tuán)）準(zhǔn)備經(jīng)浙贛鐵路到江山、上饒下車向福建進(jìn)軍。劉白濤帶領(lǐng)有關(guān)人員從杭州站開始，每個站檢查，一直刨上饒站；確保了軍運(yùn)的安全。</p><p> 1949年9月2日，浙贛鐵路局撤銷，設(shè)立杭州、南昌兩個鐵路辦事處，隸屬上海鐵路管理局。</p><p> 圖為1950年4月，完成搶修任務(wù)后，杭州鐵路分局在諸暨站召開慶祝會。劉白濤（黨委書記兼分局長）在講話。</p> <p> 1949年5月4日，中國人民解放軍15軍45師解放上饒，解放軍13軍37師解放貴溪，并占領(lǐng)浙贛線貴溪車站和鐵路信江大橋。5月15日，解放軍14軍41師解放進(jìn)賢，國民黨軍隊敗退時將梁家渡大橋炸斷。5月20日凌晨，國民黨軍隊又炸毀樟樹橋，機(jī)車車輛能拉走的拉走，不能拉走的掀翻在大橋下，路基旁。浙贛鐵路又一次遭到戰(zhàn)爭的破壞，鐵路運(yùn)輸中斷。</p><p> 圖為浙贛鐵路橋梁被國民黨軍隊破壞的情景。</p> <p>圖為浙贛鐵路橋梁被國民黨軍隊破壞的情景。</p> <p> 1949年5月22日，南昌解放，鐵路實(shí)行軍事管制。江西省交通接管部部長李立任鐵路辦事處和鐵路軍管會主任。“解放軍打到哪里我們就修到哪里”。鐵路職工投入到艱苦的搶修搶運(yùn)斗爭中去。玉山機(jī)廠于5月趕修809號機(jī)車，命名為“南昌二號”，慶祝南昌解放。以后又趕修29臺機(jī)車，分別命名為“八一號”、“杭州號”、“勝利號”等，以紀(jì)念浙贛沿線的解放。 在5、6兩個月內(nèi)，浙贛鐵路東段轉(zhuǎn)運(yùn)4895輛車、運(yùn)送過境解放軍官兵19萬人、軍用物質(zhì)2000余噸、騾馬8496匹，軍用車輛1722輛。浙贛鐵路東線南昌至杭州段戰(zhàn)爭破壞較小，僅梁家渡大橋和撫河支流大橋于1949年5月15日遭國民黨軍隊1949年9月21日，上海鐵路管理局成立樟萍段工程處。樟樹贛江大橋修復(fù)工程于10月17日開工，路局工務(wù)處處長汪菊潛兼任樟萍段修復(fù)工程處處長，李新華、黃壽益、歐陽誠為副處長。1949年10月，中國人民解放軍工程團(tuán)二千余名官兵趕赴浙贛鐵路樟萍段參與搶修橋梁。經(jīng)過半年多搶修，于1949年底前將浙贛鐵路橋梁修復(fù)。</p><p> 圖為修橋官兵在修復(fù)后的古江橋前合影（照片為當(dāng)時樟萍段修復(fù)工程處副處長 李新華 提供）</p><p> </p> <p> 圖為1949年12月樟樹贛江大橋搶修架設(shè)笫一孔鋼梁。</p> <p>圖為樟樹贛江大橋鋼梁懸臂法安裝。（黃壽益，字少虞，江西清江縣大橋鄉(xiāng)人。1903年生于江蘇省楊州市。1918年就讀于唐山路礦學(xué)堂，1924年畢業(yè)于唐山交通大學(xué)土木工程學(xué)院。1934一1936年任浙贛鐵路玉南段工程處橋梁股主任，主持修建梁家渡等大橋。抗戰(zhàn)期間任浙贛、湘黔、黔桂等鐵路工程師、總段長等職。1946年赴美國鐵路實(shí)習(xí)，翌年回國，任浙贛鐵路局副總工程師兼大橋工程處副處長。1948年負(fù)責(zé)修復(fù)梁家渡大橋，如其完工。1949年10月任浙贛線樟萍段修復(fù)工程處副處長，負(fù)責(zé)樟樹贛江大橋修復(fù)技術(shù)工作。他指揮采用浮運(yùn)膺架法和懸臂法對9孔鋼梁同時架設(shè)，僅用65天就完成了全長570.55米、總重2000多噸的鋼梁安裝任務(wù)，有突出貢獻(xiàn).。1950年調(diào)北京鐵道部。）</p><p><br></p> <p>1949年12月10日浙贛鐵路樟萍段搶修通車。（圖片提供者李新華 為樟萍段修復(fù)工程處副處長）</p> <p> 1950年元旦，浙贛鐵路修復(fù)通車（江西的南潯鐵路也修復(fù)通車），南昌、樟樹、萍鄉(xiāng)等地舉行隆重的慶祝典禮活動。至此，江西省的鐵路營運(yùn)里程729.4公里?；謴?fù)運(yùn)行的有南昌（昌北）至九江、南昌至杭州、上海、萍鄉(xiāng)、長沙的旅客列車。1月9日，上海至廣州的旅客列車開行并停靠南昌站。</p><p> 1950年7月1日，上海鐵路管理局成立南昌鐵路分局，分局長栗培元，管理江西省境內(nèi)的南潯鐵路和浙贛鐵路鷹潭以西段鐵路運(yùn)輸。全分局營業(yè)里程為611.8公里，即浙贛線445公里，南潯線128公里，向塘至南昌27公里。1953年南昌分局改為運(yùn)輸分局，隸屬于廣州鐵路管理局。1958年1月1日，南昌鐵路局成立，首任局長劉白濤。</p><p> 圖為1950年元旦南昌電務(wù)段秧歌隊歡慶浙贛線恢復(fù)通車。</p> <p> 圖為1950年元旦浙贛線恢復(fù)通車，沿線老鄉(xiāng)在樟樹贛江大橋橋頭翹首眺望火車開來。</p> <p> 1950年1月9日，上海至廣州的旅客列車開行，標(biāo)志著滬杭、浙贛、粵漢鐵路全部恢復(fù)通車。</p> <p> 1951年4月22日浙贛線拖船埠至樟樹間遭水災(zāi)情景。</p> <p>1951年5月浙贛線遭水災(zāi)后恢復(fù)通車情景。機(jī)車上懸掛的毛澤東像下面的字樣為“戰(zhàn)勝洪水，保證通車”（圖片提供者李新華，南昌鐵路分局副分局長）。</p> <p> 南潯線（南昌一九江）和浙贛線（杭州一株洲）分別于1916年6月、1937年9月建成通車，因贛江一水之隔，兩線未能聯(lián)通。南潯線因北有長江、南有贛江阻隔，一直是單獨(dú)一線，未能與全國聯(lián)網(wǎng)。進(jìn)出南昌的旅客都必須在贛江北岸的南昌北站上下車，極其不便。</p><p> 1956年5月，鐵道部決定興建南昌贛江大橋。武漢大橋工程局負(fù)責(zé)橋址勘測。1958年8月，決定按雙線鐵路、公路兩用橋設(shè)計，公路位于鐵路兩側(cè)。設(shè)計負(fù)責(zé)人胡黨銘、潘際炎。南北兩橋總長1226.8米，南橋全長661.12米，北橋全芘565.06米。南北兩橋間位于楊子洲上的聯(lián)絡(luò)線長約1.6公里。</p><p> 贛江大橋由武漢大橋局三處負(fù)責(zé)修建，于1958年9月30日正式開工。1962年4月1日全部建成，開辦臨時貨運(yùn)。1963年1月10日交付南昌鐵路局正式運(yùn)營。至此，南潯線與浙贛線在南昌站聯(lián)接。大橋修通以后，結(jié)束了近半個世紀(jì)南潯線獨(dú)立運(yùn)營的被動局面。修建該橋時已預(yù)留復(fù)線，為90年代南潯復(fù)線建設(shè)和京九鐵路貫通創(chuàng)造了有利條件。</p><p> 圖為南昌贛江大橋北橋，14孔，全長565.06米。</p> <p> 1937年戰(zhàn)前，浙贛鐵路有機(jī)車47輛，至戰(zhàn)后1946年11月21日統(tǒng)計僅有機(jī)車15輛。聯(lián)合國善后救濟(jì)總署供應(yīng)浙贛鐵路機(jī)車54輛。至1949年4月全線有機(jī)車154輛。其中杭州至鷹潭間90輛，南昌至鷹潭間39輛，南昌至株洲間25輛。浙贛鐵路蕭山、玉山機(jī)廠，為機(jī)車車輛修理、裝配工廠。戰(zhàn)后浙贛鐵路局在上饒、鷹潭、南昌、新余、九江設(shè)機(jī)務(wù)段（江西境內(nèi)）。</p><p> 1959年10月，南昌鐵路局引進(jìn)蘇制友好型（文革中改稱反修型）蒸汽機(jī)車，先后配屬萍鄉(xiāng)、向塘、上饒機(jī)務(wù)段，在浙贛線上擔(dān)負(fù)貨物列車的牽引任務(wù)，為當(dāng)時牽引貨物列車的主型機(jī)車。牽引定數(shù)達(dá)到2300一2400噸，該型機(jī)車至80年代初退役。</p><p> 1978年1月，國產(chǎn)前進(jìn)型機(jī)車在南昌局投入運(yùn)用，取代蘇聯(lián)造友好型機(jī)車，成為浙贛線上牽引貨物列車的主型機(jī)車，牽引定數(shù)2300噸。</p><p> 1983年11月，鐵道部將長沙機(jī)務(wù)段3臺羅馬尼亞制造的內(nèi)燃機(jī)車配屬給南昌局在浙贛線擔(dān)負(fù)旅客列車牽引任務(wù)，旅客列車速度和正點(diǎn)率明顯提高。1984年向塘機(jī)務(wù)段配該型機(jī)車10臺，1985年增至20臺。1987年南昌機(jī)務(wù)段增至45臺，取代勝利型蒸汽機(jī)車，實(shí)現(xiàn)了浙贛線、皖贛線旅客列車牽引內(nèi)燃化。從此南昌局運(yùn)輸秩序大為好轉(zhuǎn)，客車正點(diǎn)率百分之九十九。</p><p> 為了緩和浙贛線運(yùn)量和運(yùn)能的矛盾，鐵道部決定浙贛線改用國產(chǎn)東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車擔(dān)負(fù)牽引貨物列車的任務(wù)，取代前進(jìn)型蒸汽機(jī)車。1986年6月14日，首批8臺抵達(dá)向塘機(jī)務(wù)段。6月16日，內(nèi)燃機(jī)車開始上線牽引貨物列車。8月9日至13日，鐵道部在鷹潭一株洲間進(jìn)行東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車牽引2800噸試驗(yàn)成功，后確定浙贛線牽引定數(shù)為2700噸，普超2800噸。醴陵口接入貨運(yùn)量增加了百分之二十七。浙贛線實(shí)現(xiàn)牽引內(nèi)燃化，對緩和醴陵限制口，促進(jìn)南方干線運(yùn)輸暢通起到重要作用?！度嗣耔F道》報為此作了專題評論，謂浙贛線在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)車上線運(yùn)行“這在我國內(nèi)燃化歷史上是前所未有的”。</p><p> 圖為19986年末上饒機(jī)務(wù)段配屬內(nèi)燃機(jī)車牽引貨物列車。</p> <p>2006年7月20日，“浙贛線起點(diǎn)0公里”的標(biāo)牌埋進(jìn)筧橋火車站的一處道岔旁。至此，已沿用70年的浙贛鐵路0起點(diǎn)正式由杭州城站移至筧橋站。浙贛鐵路杭州至白鹿塘段更名為浙贛繞行線。</p> <p> 1987年，江西鐵路實(shí)施復(fù)線工程，單線通車的原浙贛線貴溪信江大橋已不適應(yīng)發(fā)展需要。1994年9月20日，由中鐵十四局一處承建的貴溪浙贛復(fù)線鐵路信江大橋開工，1995年11月30日竣工后通行。</p><p> 圖為中鐵十四局一處在貴溪信江河上架橋。</p> <p> 和諧號電力機(jī)車牽引著貨物列車行駛在浙贛線（現(xiàn)稱滬昆線）貴溪信江河大橋上（該橋1995年11月30日竣工通車）。</p><p> 浙贛鐵路是華東連接中南地區(qū)的重要交通干線（現(xiàn)改稱滬昆線）。截至2020年4月16日止，每天經(jīng)過浙贛線（滬昆線）在鷹潭站停車的旅客列車上、下行共達(dá)98趟（不包括鷹潭站不停的旅客列車和貨物列車）。</p> <p> 江西省貴溪市信江河上的老浙贛鐵路信江大橋于1936年1月9日建成通車，橋長399.3米，橋墩高19米，是浙贛鐵路橋最高的橋墩，建國后，該橋曾有解放軍部隊值守。自1995年11月30日起，貴溪老浙贛鐵路線上的信江河大橋廢棄不用，現(xiàn)連河中的橋墩也拆除了，只剩下信江河岸邊的一個橋墩。浙贛復(fù)線電氣化鐵路貴溪信江大橋建在老橋的下游約60米處。</p> <p> 江西省鷹潭市童家河上的老浙贛鐵路仙人寺橋已廢棄不用。新橋建成老橋的下游約百米處。</p> <p> 位于江西鷹潭市老浙贛鐵路線上的白露江大橋已拆除鋼軌和枕木，改成了一條可通行汽車的鄉(xiāng)村便道。在舊橋下游約一里多遠(yuǎn)的地方，建起了兩座橫跨白露江及水庫的上下行鐵路大橋。</p> <p> 老浙贛鐵路上的浙江浦陽江橋，現(xiàn)鋼軌、軌枕己拆除。在老浦陽江不遠(yuǎn)處建起了浙贛復(fù)線（現(xiàn)己改稱滬昆線）電氣化鐵路浦陽江大橋。</p><p> 美篇《浙贛鐵路》圖、文來自網(wǎng)絡(luò)、《江西鐵路百年》。</p>